Brawurowe napady

 

Ręce do góry! To jest napad! Te słowa zawsze elektryzują, a nagła sytuacja zagrożenia wywołuje ogromny stres. Inna sprawa, gdy rzecz się dzieje na otwartej przestrzeni, gdzie zawsze istnieje, przynajmniej hipotetyczna, możliwość ucieczki, ratunku. Jednakże w zamkniętym pomieszczeniu, w czterech ścianach, napięcie zawsze wzrasta, ponieważ ograniczenie ruchu zwielokrotnia panikę. Tak się dzieje w budynkach, samolotach czy w wąskich pomieszczeniach rozpędzonego pociągu…

 

 

Pasażerowie pociągów nie mogli pozwolić sobie na wybór towarzyszy. Podróż koleją — w porównaniu chociażby z dyliżansem — była doświadczeniem ryzykownym, klaustrofobicznym oraz niebezpiecznym. W wagonach różnych klas znajdowali się przedstawiciele całego przekroju społeczeństwa. Kompan podróży mógł okazać się nie tylko nałogowym palaczem tytoniu czy nudziarzem, ale — co gorsza — rabusiem, szaleńcem, a nawet mordercą. Napady na transport kolejowy nie należały do rzadkości. Uzbrojeni napastnicy świadomi byli bezradności swoich ofiar, które nie miały ani dokąd uciec, ani do kogo zwrócić się o pomoc. W wiktoriańskiej Anglii powstawały przedziały przeznaczone tylko dla kobiet drżących ze strachu na widok zbliżającego się tunelu, szczególnie w czasach, gdy oświetlenie wewnętrzne nie należało do standardowego wyposażenia wagonu. Paradoksalnie, najwięcej przypadków napaści, zabójstw i gwałtów zdarzało się w wagonach pierwszej klasy. Zatłoczone pociągi i perony szybko stały się idealnym miejscem dla działalności kieszonkowców lub złodziei bagażu. Potwierdza to przypadek z lat 70. XIX wieku, kiedy to w ciągu jednego dnia swoje bagaże straciło 76 pasażerów angielskiej kolei Eastern Counties Railway. 

 

Już w pierwszych latach działalności kolejek kopalnianych i fabrycznych zaczęło dochodzić do prób rabunku kończących się niejednokrotnie rozlewem krwi. Do najkrwawszego incydentu tego typu doszło w kwietniowy poranek 1843 roku niedaleko Manchesteru w Anglii.

 

Załadunek przesyłek do wagonu pocztowego — 1925 r.
Urzędnik pocztowy czekający w zabezpieczonym wagonie na wymianę poczty — 1913 r.


Pociąg wiozący urobek z kopalni węgla wchodził powoli w zakręt otaczający niewielkie jezioro. Skład obsługiwało dwóch maszynistów prowadzących małą, odkrytą lokomotywę. Pech chciał, że kilka dni wcześniej, w górniczej osadzie rozeszła się plotka, że właśnie tym pociągiem mają zostać przewiezione pieniądze na wypłaty dla pracowników. Choć była to oczywista nieprawda, grupka sześciu straceńców postanowiła sprawdzić ją empirycznie. Złoczyńcy zaczaili się za zakrętem torów, wcześniej tarasując przejazd ściętym drzewem. Na widok zbliżającego się pojazdu nagle wyskoczyli i — machając jak opętani do przerażonych kolejarzy — zaczęli strzelać w powietrze, a następnie wskoczyli do pociągu. W wyniku strzałów, jeden z maszynistów sturlał się martwy po nasypie. Drugi, ranny, zepchnął napastnika tak, że wpadł pod wagony i zginął na miejscu. Niestety, nie udało się wyhamować maszyny przed powalonym drzewem, gdzie czekali pozostali bandyci. W wyniku zderzenia eksplodował kocioł lokomotywy, a większość osób zginęła. 

 

W 1838 roku brytyjscy przewoźnicy kolejowi zostali ustawowo zobowiązani do świadczenia — za narzuconą opłatą — usług w zakresie przewożenia przesyłek i poczty Royal Mail. Osiemnastowieczna tradycja napadania na dyliżansy pocztowe przeniosła się na tory. Jeden ze słynniejszych napadów miał miejsce w roku 1849, kiedy to w okolicach Bridgwater, na trasie obsługiwanej przez spółkę Great Western Railway, łączącej Londyn z Bristolem, okradziono wagon pocztowy. Dwóch złodziei przeskoczyło, w czasie jazdy pociągu, z sąsiedniego wagonu do niepilnowanego przedziału z przesyłkami, sforsowało jego drzwi, a po przejrzeniu listów poleconych i paczek, wyskoczyło z pociągu, gdy ten zbliżał się do kolejnej stacji. Jeszcze tego samego dnia przestępcy zostali jednak schwytani, próbując powtórzyć brawurową akcję w tym samym pociągu, tyle że jadącym w przeciwnym kierunku.

 

Obsługa wagonu pocztowego podczas sortowania przesyłek — 1920 r.

 

W roku 1855 miał miejsce jeszcze odważniejszy i niezwykle zuchwały napad. Edward Agar, specjalista od zabezpieczeń, oraz William Pierce, trzy lata wcześniej zwolniony z pracy w spółce South Eastern Railway, postanowili zrabować ładunek złota (o wartości dzisiejszego miliona funtów) transportowany z Londynu do Paryża. Wspierani przez dwóch pracowników kolei przeprowadzili skrupulatnie zaplanowaną, wręcz szatańską akcję. Na stacji w Londynie, gdzie czekał wyładowany sztabami złota wagon, pojawiła się zawodząca młoda kobieta z trumną. Dziewczyna rozpaczała po śmierci ukochanego brata, którego miała zabić panująca wówczas cholera. Kobieta błagała kolejarzy, żeby zapakowali trumnę do wagonu i zawieźli do pobliskiego miasteczka, gdzie miał się odbyć pogrzeb. Pilnujący transportu agenci dość nieufnie podeszli do całej historii i nakazali otworzyć pokrywę. W środku zobaczyli na wpół rozłożonego trupa i poczuli straszny smród, zatem bez dalszej kontroli nakazali załadować trumnę do „złotego wagonu”. Ledwo pociąg opuścił Londyn, z trumny wyszedł członek szajki Edward Agar i nie zdejmując z siebie „trupiego” przebrania, otworzył od wewnątrz właz w suficie. Tam już czekał, przyczajony na dachu od samego Londynu, William Pierce. Sztaby zostały przeładowane do worków przyniesionych przez Williama, a sejf wypełniono złomem. Trup wrócił do trumny, zaś Pierce zeskoczył ze złotem przy czekającym nieopodal powozie. Zrozpaczona „siostra” odebrała „zwłoki”, a skrzynie pojechały dalej. Dopiero na stacji docelowej zauważono, iż zawartości zamkniętego sejfu nie stanowią złote sztabki, lecz złom. Rabusie byli już wtedy daleko. Złapano ich dopiero po kilku latach, a opis procesu sądowego nie schodził z nagłówków prasowych przez wiele tygodni. 

 

Podczas napadów na pociągi dochodziło często do tarasowania przejazdów

 

Pierwszy znany napad na pociąg w historii Stanów Zjednoczonych miał miejsce 6 października 1866 roku. Zamaskowany

i uzbrojony w rewolwery gang braci Reno wślizgnął się do zatrzymanego przy pompie wody pociągu. W trakcie jazdy przestępcy opróżnili mniejszy sejf, a większy wyrzucili przez okno i wyskoczyli za nim. Złodzieje nie byli jednak w stanie otworzyć sejfu, więc — świadomi nadciągającej obławy — musieli pozostawić łup nietknięty. Członkom gangu udało się dokonać, w późniejszym okresie, jeszcze czterech napadów. Większość bandziorów została jednak złapana i osądzona, część zginęła w podejrzanych okolicznościach. 

 

Trwająca w latach sześćdziesiątych XIX wieku wojna secesyjna przyczyniła się do zwiększenia częstotliwości napadów na pociągi. Od tego bowiem okresu kolej zaczęła być masowo używana do celów militarnych. Po zakończeniu wojny wielu byłych żołnierzy, nie mając żadnego zabezpieczenia finansowego, wchodziło na ścieżkę bezprawia. Pojawiło się wówczas sporo „bohaterów”, których legenda przeszła do historii. Taką postacią był Jesse James służący w czasie wojny w partyzanckim oddziale Południa, zwanym „Jeźdźcami Quantrilla”.

 

Jesse James (1847—1882)

Wraz z bratem Frankiem prowadził swoistą krucjatę przeciwko zwycięskim urzędnikom Unii, rabując początkowo banki, a od 1873 roku także pociągi.

W czasie jednego z napadów, rabusie zastrzelili dwóch agentów Pinkertona, co wywołało bezpardonową wojnę między agencją, a ludźmi Jessego. Podczas innego ze skoków członkowie gangu obluzowali tory i ukryli się w krzakach, w oczekiwaniu na pociąg. Lokomotywa, tender i wagony bagażowe wykoleiły się, a maszynista zginął na miejscu. Dla zmylenia świadków, gang przebrał się za członków Ku Klux Klanu, demonstrującego niegdyś swoje przekonania w podobny sposób. W ręce złodziei wpadło wówczas trzy tysiące dolarów (około pięćdziesiąt tysięcy — w przeliczeniu na dzisiejszą wartość). Kolejne napady Jessego Jamesa miały nieco subtelniejszy charakter. Pociągi zatrzymywały się na widok płonącej barykady lub kierowane były na bocznice, gdzie dochodziło do rabunków. Z czasem ów gangster rzekomo zrezygnował z okradania pasażerów o sfatygowanych dłoniach, uznając ich za klasę pracującą, wyzyskiwaną przez kapitalistów. Często ograniczał się tylko do rabunku sejfu oraz przesyłek pocztowych. Działania te wzmocniły jego prasowy wizerunek Robin Hooda Dzikiego Zachodu, choć nie ma dowodu na to, by zdobyte łupy kiedykolwiek przekazał potrzebującym. Banda prowadziła swoją działalność przez prawie piętnaście lat, rabując w tym czasie dwanaście banków, siedem pociągów wojskowych i nieznaną liczbę innych, cztery wozy pocztowe oraz dokonując ogromnej masy pomniejszych napadów na urzędy federalne. 

 

Do historii kolejowych napadów na Dzikim Zachodzie przeszły także liczne dokonania Dzikiej Bandy (The Wild Bunch)

z niesławnymi członkami: Robertem LeRoy Parkerem, znanym jako Butch Cassidy i Harrym Alonso Longabaughem, czyli Sundancem Kidem. Gangsterzy zasłynęli brawurą, zwłaszcza w ostatniej akcji. Wydarzenie to miało miejsce 2 czerwca 1899 roku, około 2:30 rano, kiedy to pociąg Union Pacific Overland Flyer numer 1 został zatrzymany przez dwóch mężczyzn, trzymających w dłoniach lampy ostrzegawcze. Gangsterzy odłączyli pierwszą lokomotywę, po czym nakazali maszyniście kontynuować jazdę. Drzwi wagonu pocztowego wysadzili dynamitem. Niezadowoleni z jego zawartości przeszli przez część osobową, terroryzując pasażerów i zbierając od nich łup, aż dotarli do wagonu bagażowego. Obecny w przedziale pracownik został ogłuszony tak mocno, że nie był w stanie podać kombinacji cyfr otwierających sejf. Zbyt duża ilość ładunku wybuchowego wywołała eksplozję całego wagonu. Gang uciekł konno z pięćdziesięcioma tysiącami dolarów (obecnie to wartość około miliona dolarów). W historii zapisali się jako bandyci, którzy nikogo fizycznie nie skrzywdzili. W rzeczywistości z rąk Butcha i Sundanca padło kilkunastu strażników, szeryfów i agentów Pinkertona. Po przestępczym tournée po Stanach, złoczyńcy wyjechali do Ameryki Południowej, gdzie zostali w końcu otoczeni i zastrzeleni w Boliwii. 

 

Członkowie Dzikiej Bandy, od lewej: Sundance Kid, News Carver, Tall Texan, Kid Curry, Butch Cassidy; Teksas, 1900 r.

 

Wiek XX przyniósł znaczny rozwój transportu kolejowego, co wynikało między innymi ze wzrostu prędkości pociągów. Spółki kolejowe wzmagały wszelkie środki bezpieczeństwa, by chronić pasażerów i przewożone przesyłki. Niestety, przewoźnicy nie byli w stanie zapobiec kolejnym napadom rabunkowym. Słynny skok na pociąg miał miejsce 8 sierpnia 1963 roku w okolicach angielskiego miasteczka Leighton Buzzard. Skradziono wówczas rekordowe 2,6 miliona funtów (pięćdziesiąt milionów funtów według obecnego kursu). Akcję, potocznie nazywaną Great Train Robbery, przeprowadziła 17-osobowa grupa, złożona ze specjalistów od zabezpieczeń, byłych pracowników kolei, techników, profesjonalnych kierowców oraz doświadczonych złodziei. Przedmiotem kradzieży stał się 12-wagonowy skład pocztowy, pokonujący drogę z Glasgow do Londynu. Zwykle przewoził on do trzystu tysięcy funtów, lecz — ze względu na obchodzone w Szkocji święto - na jego pokładzie znajdowała się tego dnia kilkunastokrotność tej kwoty. W taborze Royal Mail znajdowały się wagony specjalne, wyposażone w alarmy i zakratowane okna, służące do przewożenia dużych ilości gotówki, ale tego dnia wszystkie odstawione były do serwisu.

 

Great Train Robbery — policjanci pakujący worki z dowodami

 

Około godziny 15:00 obsługa zatrzymała pociąg na czerwonym świetle, spreparowanym przez przestępców za pomocą sześciowoltowej baterii i rękawiczki. Obaj maszyniści zostali ogłuszeni metalowymi pałkami, a skład przetoczono w miejsce bardziej dogodne do rozładunku. Na oddalonym o kilometr wiadukcie Mentmore ważąca 2,5 tony gotówka została przeniesiona do przygotowanej wcześniej ciężarówki. Po przeliczeniu i podzieleniu łupu członkowie gangu rozstali się. Jedenastu z nich zostało w późniejszym czasie schwytanych i osądzonych, otrzymując sumaryczny wyrok 307 lat więzienia. Niestety, policji nigdy nie udało się odzyskać większości zrabowanych pieniędzy. Bruce Reynolds, uznawany za przywódcę bandy, uciekł z rodziną do Meksyku. Został złapany i skazany na dziesięć lat więzienia po powrocie do kraju, w roku 1968. Na podstawie tej historii powstał brytyjski miniserial zatytułowany „Great Train Robbery”.

 

Sławnymi napadami na pociągi mogą pochwalić się również Polacy, choć powód ich przeprowadzenia był zupełnie inny.

W czasach zaborów Organizacja Bojowa Polskiej Partii Socjalistycznej (OB  PPS) dwukrotnie zorganizowała atak na rosyjskie pociągi pocztowe, w 1906 i 1908 roku. Inicjatorem pierwszej, nazywanej akcją pod Rogowem, był Józef Mątwiłł-
-Mirecki. Podczas spotkania łódzkich instruktorów OB PPS przedstawił on potrzebę działań zbrojnych przeciwko najeźdźcom carskim. W zdarzeniu, przeprowadzonym 8 listopada 1906 roku około godziny 20:00 na dworcu kolejowym w Rogowie, wzięło udział 48 ochotników, podzielonych na siedem oddziałów. Pierwszy z nich miał za zadanie zabezpieczyć wejścia na dworzec, drugi opanować poczekalnię, trzeci przejąć kontrolę nad lokomotywą, czwarty unieszkodliwić ochronę jadącą w jednym

z wagonów, piąty opanować telegraf i usunąć żandarma stacyjnego, szósty zabezpieczyć tyły pociągu. Siódmy oddział, pod komendą Józefa Mireckiego, miał przejąć zawartość wagonu pocztowego. Akcja przebiegła zgodnie z planem, bez strat własnych. Polacy przejęli wówczas 30 155 rubli. Większość uczestników napadu, zatrudnionych na co dzień w łódzkich manufakturach, stawiła się następnego poranka w pracy. 

 

Działalność niepodległościowa nie należała do tanich. Kosztowne były zarówno nieustanne zmiany miejsca zamieszkania członków tajnych organizacji, jak i zakup broni czy łapówki. By temu zaradzić, Józef Piłsudski (na wzór Mireckiego) postanowił wziąć sprawy w swoje ręce i zorganizować kolejną, dużą akcję, którą chciał osobiście kierować: „Tylem ludzi na to posyłał, tylem przez to posłał na szubienicę, że w razie, jeśli zginę, to będzie naturalną dla nich, cichych bohaterów satysfakcją moralną, że ich wódz nie gardził ich robotą”. Akcja przeprowadzona 28 września 1908 roku pod Bezdanami, uważana jest za jedną z najbardziej efektownych i — bez wątpienia — zuchwałych akcji ekspropriacyjnych przeprowadzonych przez OB PPS.

 

 

Obrabowano wówczas rosyjski pociąg pocztowy przewożący pieniądze z Kongresówki do Sankt Petersburga. W operacji uczestniczyło dwadzieścia osób, w tym cztery przedstawicielki płci pięknej. Część uczestników jechała pociągiem, reszta czekała na stacji. Gdy pociąg przybył na dworzec, na wagon pocztowy zrzucono dwie bomby. Padły strzały, rozległy się detonacje, atakujący otoczyli skład. Obezwładniono również obsługę stacji, a jeden z zamachowców, z browningiem w ręku, pilnował przerażonego tłumu podróżnych. Józef Piłsudski, Aleksander Prystor i Tomasz Arciszewski wdarli się do przedziału pocztowego, lecz za pancernymi drzwiami ukryła się eskorta. Piłsudski nie miał już ani jednej bomby, jednak podszedł do drzwi i zagroził żołnierzom, że odliczy do dziesięciu i wrzuci do środka ładunek. Blef poskutkował. Konwojenci otworzyli przedział i wyszli z podniesionymi rękami. Po dokonaniu napadu uczestnicy przełożyli pieniądze do worków i rozjechali się w różne strony. Zdobyte podczas rabunku 200 812 rubli i 61 kopiejek przekazano na potrzeby powstających w Galicji organizacji wojskowych, wsparcie dla żołnierzy i ich rodzin oraz spłatę zaciągniętych długów. Była to w tamtym czasie istna fortuna, odpowiednik ówczesnych stu tysięcy dolarów. Niestety, mimo udanej akcji, władze carskie dość szybko wpadły na trop dzielnych bojowców, których skazano na karę śmierci bądź katorgę. Natomiast czterech z nich: Józef Piłsudski, Walery Sławek, Aleksander Prystor i Tomasz Arciszewski zostało w przyszłości premierami odrodzonej Polski. Z tego powodu wydarzenie owo bywa czasem nazywane „akcją czterech premierów”. 

 

Walery Sławek i Józef Piłsudski (pierwsi od prawej) byli głównymi organizatorami akcji pod Bezdanami
Aleksander Prystor (na prawo obok Piłsudskiego) — uczestnik i organizator akcji pod Bezdanami

 

W czasie II wojny światowej także dochodziło do licznych napaści na pociągi. Jedna z nich, zorganizowana przez Jana Szalewskiego, pseudonim „Sobol”, z TOW „Gryf Pomorski” odbyła się w nocy z 8 na 9 czerwca 1942 roku pomiędzy stacjami Zblewo i Kaliska. Pociąg Amerika, relacji Kętrzyn—Berlin, na stacji w Malborku miał podobno zabrać samego Adolfa Hitlera, który spotykał się tam z gauleiterem Forsterem. Pociąg udało się wykoleić. Doszło do potężnej wymiany ognia z żołnierzami SS. Pociąg zniszczono, jednakże Polacy zmuszeni zostali do wycofania się. Po wszystkim okazało się, że Hitlera w pociągu nie było. Do dziś nie jest jasne, czy dane wywiadu były zgodne z prawdą, bowiem nie zachowały się żadne dokumenty poświadczające obecność w tym czasie wodza Rzeszy w Malborku.

 

Najważniejszą akcją dywersji kolejowej polskiego podziemia, był tzw. „Wieniec”. Plan obejmował likwidację lub przejęcie jak największej liczby wojskowych transportów kolejowych Warszawskiego Węzła Kolejowego. Całość zaplanowano na drugą połowę 1942 roku. Nad jej przeprowadzeniem czuwali najwyżsi dowódcy AK z „Grotem” Roweckim na czele. Do przeprowadzenia dywersji wyznaczono dowódcę okręgu warszawskiego pułkownika Antoniego Chruściela „Montera” oraz szefa Związku Odwetu podpułkownika Franciszka Niepokólczyckiego „Teodora”.

 

Wyznaczono siedem patroli minerskich, które przez całe lato szkoliły się w wysadzaniu torów przy pomocy nowego materiału wybuchowego, czyli sprowadzonego z Anglii plastiku. Kiedy pod koniec lata nastąpiła intensyfikacja sowieckich nalotów, dowództwo wpadło na pomysł, aby akcję przeprowadzić w czasie jednego z nich. Miało to stworzyć wrażenie, że wysadzenie torów i zniszczenie niemieckich pociągów są dziełem radzieckich skoczków dywersantów. W założeniu miało to odsunąć podejrzenie od polskiego podziemia i uchronić ludność cywilną przed nieuchronnymi represjami. Mimo szybkiej mobilizacji i ogłoszeniu alarmu bojowego, partyzanci się spóźnili. Naloty ustały. Dowództwo wyznaczyło więc termin przeprowadzenia akcji na noc z 7 na 8 października.

 

Pociąg wykolejony przez Związek Odwetu ZWZ — 1943 r.

 

Około północy wszystkie grupy były na swoich stanowiskach. Akcja miała trwać do drugiej w nocy. W tym czasie miano zniszczyć jak najwięcej niemieckich transportów lub uszkodzić wszystkie dostępne tory. W efekcie wykolejono osiem składów, zniszczono jeden most kolejowy, uszkodzono kolejny i zniszczono sporą ilość torów, wstrzymując ruch kolejowy na kilkadziesiąt godzin. 

 

Ogółem, w akcjach polskiego podziemia w Generalnej Guberni oraz na ziemiach włączonych do Rzeszy w okresie od lipca 1942 do grudnia 1943 roku wykolejono 61 pociągów, 16 parowozów, spalono 196 składów i zniszczono ponad 10 tysięcy wagonów. Widząc te dane, możemy sobie wyobrazić skalę polskich akcji na niemieckie pociągi.

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen