Kolejowe inspiracje

 

Moda kolejowa
Historia uniformu kolejarskiego nierozerwalnie wiąże się z dziejami munduru wojskowego. To właśnie na zlecenie armii powstawały — inspirowane panującymi ówcześnie trendami — nowe wzory umundurowania, które wpływały na wygląd ubioru pracowników dróg żelaznych. 

 

Lata 40. XIX wieku przyniosły ogromne zmiany w modzie wojskowej. Krótkie, dopasowane do sylwetki kurtki i obcisłe spodnie ustąpiły miejsca surdutom, płaszczom oraz szerokim spodniom. Pojawiła się wówczas także kolejna umundurowana grupa — kolejarze.

 

Pod berłem Carów
Początkowo pracownicy carskich kolei żelaznych prezentowali się w mundurach składających się z kurtki zapinanej na dwa rzędy guzików, ze stojącym kołnierzem, na którym umieszczane były oznaczenia stopni i specjalności, oraz z prostych spodni (do noszenia z niskimi butami). Na chłodniejsze dni kolejarzom przysługiwał dwurzędowy płaszcz. Uzupełnieniem munduru była czapka — niski toczek wykonany z karakułowego futra, na którym umieszczony był czarno-pomarańczowy „bączek” — metalowy, okrągły element (w heraldycznej kolorystyce rodu Romanowów). Wyższym urzędnikom kolejowym
do wystąpień na oficjalnych uroczystościach przysługiwała szpada.

 

W 1872 roku pojawił się nowy wzór wojskowego umundurowania, więc zmiany dotknęły także strojów kolejarskich. Pracownicy kolei otrzymali długie, jednorzędowe kurtki mundurowe, a futrzaną czapkę, jednoznacznie kojarzącą się

z rosyjską tradycją, zastąpiła okrągła, sukienna czapka z daszkiem. Jednakże trend ten nie utrzymał się zbyt długo, ponieważ już w 1879 roku — na fali powrotu do tradycji narodowej — pojawił się w państwie rosyjskim kolejny model munduru kolejarskiego.

 

Drużyna konduktorska Kolei Nadwiślańskich w rosyjskich mundurach - 1909 r.

 

Kwestię obowiązkowego noszenia oficjalnego uniformu podczas służby regulowałomrozporządzenie Ministerstwa Dróg Łączności. Strój ten składał się z sięgającego kolan surduta, zapinanego na haftki, prostych spodni wkładanych
do cholew wysokich butów oraz futrzanego toczka. Na ramionach umieszczano wąskie naramienniki, których kolory pozwalały rozróżnić specjalizacje poszczególnych pracowników: zielony oznaczał służbę torową i nieruchomości;
niebieski — służbę wagonową i lokomotywową; amarantowy — służbę ruchu; żółty — telegrafistów. Również obszycie surduta oraz kołnierza były w odpowiednim kolorze. Wprowadzono także metalowe odznaki umieszczane na piersi,
symbolizujące daną specjalizację. Uzupełnieniem był skórzany pas z klamrą odmienną dla pracowników każdej z linii kolejowych. Posiadały one, poza godłem państwowym oraz literami „ŻD” (żelazne drogi), literowe oznaczenie danej linii.

 

W praktyce sprawa wyglądała jednak zupełnie inaczej. Na zachowanych z tego okresu zdjęciach (na przykład pracowników Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej) przeważająca liczba osób ubrana jest w przeróżne koszule, kamizelki,
surduty, fartuchy, a nawet kurtki — potocznie nazywane waciakami. Niejednokrotnie jedyną rzeczą wskazującą, iż dana osoba jest pracownikiemkolei, jest czapka (choć i tej u wielu kolejarzy brakuje).

 

Na przełomie XIX i XX wieku ponownie pojawiły się dwurzędowe bluzy mundurowe z wykładanym kołnierzem. Na patkach umieszczone były oznaczenia stopnia służbowego. Wzór umundurowania dla wyższych urzędników dodatkowo posiadał pagony oznaczające stopień. Czapka — wzorowana na czapce wojskowej — miała okrągłe, stosunkowo duże rondo

i skórzany daszek z przetłoczeniami. Spodnie były proste, do noszenia wraz z półbutami. Uzupełnieniem kompletu mundurowego był dwurzędowy płaszcz z wykładanym, obszernym kołnierzem. Krój ten utrzymał się na carskich kolejach do czasów I wojny światowej.

 

W monarchii austro-węgierskiej
Pierwsze oficjalne regulacje, dotyczące uniformów kolejarskich, zawarte zostały w Rozporządzeniu Ministerstwa Handlu

o umundurowaniu urzędników kolei żelaznych państwowych i prywatnych z 4 lipca 1885 roku. Ustanowiono wówczas osiem klas umundurowania dla urzędników kolejowych, trzy klasy dla kandydatów oraz jedną klasę dla zastępców.

 

Podczas służby kolejarzom przysługiwał mundur codzienny. Składał się on z ciemnobłękitnego surduta, zapinanego w dwa rzędy, a w każdym było po siedem metalowych guzików. Na wykładanym kołnierzu umieszczone były oznaczenia stopni

i specjalizacji. Podczas służby obowiązywała także biała koszula ze stojącym kołnierzem oraz krawat z czarnego jedwabiu. Proste spodnie w kolorze marynarki noszono z niskimi butami. Na głowy zakładano czapki typu kepi, co było przejawem ówczesnej mody (opracowane przez armię francuską kepi, w XIX wieku rozpowszechniło się w krajach europejskich,

a także w Ameryce Północnej). Na nakryciu głowy znajdował się emblemat kolei żelaznych — uskrzydlone koło. Regulamin dopuszczał używania na mniejszych stacjach i przy niektórych czynnościach tak zwanego „munduru wolnego”.

 

Regulowały to odrębne przepisy. Był to uproszczony (skrócony) surdut, pozbawiony oznaczeń i dystynkcji. Nakryciem głowy również było kepi. Najciekawszy był mundur galowy, którego kolor pozostawał niezmienny. Charakteryzował się stojącym kołnierzem, zaokrąglonym na obrzeżach, gdzie umieszczano kombinacje rozet oraz galonów, oznaczające stopnie. Ciekawostką był specjalny rozporek wszyty na wysokości stanu po lewej stronie, służący do umieszczenia w nim szpady. Ekstrawaganckim elementem munduru galowego było nakrycie głowy — dwugraniasty kapelusz z misternymi
oznaczeniami. Szpada i kapelusz były obowiązkowymi elementami munduru galowego, niewskazane było noszenie ich do munduru codziennego, a zabronione przy mundurze wolnym.

 

Nowe przepisy mundurowe pojawiły się w 1891 roku. Znacznie podniesiono wówczas kepi. Nowością było wprowadzenie bluzy mundurowej dla najniższych stopniem pracowników kolei, wzorowanej na stylu wojskowym, co sugerować może
stojący kołnierz, jeden rząd guzików krytych listwą oraz obecność czterech kieszeni z klapami, wyciętymi w falę i popularnie zwanymi „jaskółczymi ogonami”. Mniej więcej w takiej formie mundury dotrwały do końca istnienia państwa Habsburgów. Kolejne ustawy zmieniały jedynie wygląd dystynkcji i oznaczeń. W 1914 roku zredukowano osiem klas mundurów urzędniczych do trzech.

 

Zwrotniczy Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych

 

W Prusach
Mundur kolejarza pruskiego utrzymany był w kolorze szarym. Posiadał stojący kołnierz, na którym znajdowały się patki
określające rodzaj służby. Kurtka zapinana była na jeden rząd guzików z wizerunkiem cesarskiej korony. Dla wyższych
szarż istniała wersja z dwurzędowym zapięciem. Proste spodnie noszono zarówno z butami wysokimi, jak i półbutami.
Na okrągłej czapce znajdowało się podwójne oznaczenie — górne z „kokard” miało barwę czarną, białą oraz czerwoną.
Poniżej umieszczano zaś drugie — w barwie odpowiedniego kraju związkowego. W przypadku Prus były to kolory czarny
i biały. Dopełnienie munduru często stanowił pas z metalową klamrą z charakterystycznym napisem Gott mit uns (Bóg

z nami).

 

Ciekawostką jest fakt, że po roku 1915 na fotografiach z pruskich dworców kolejowych można zobaczyć liczne... mundury rosyjskie. Najprawdopodobniej było to spowodowane faktem zajęcia w tymże roku prawie całego Królestwa Polskiego przez wojska pruskie. Polscy kolejarze bardzo często zachowywali swoje dotychczasowe uniformy — jedynie czapki
lub oznaczenia na nich zmieniano na niemieckie.

 

Pierwszym elementem unifikacji umundurowania polskich kolejarzy było wprowadzenie tradycyjnych rogatywek

 

Polska niepodległa
Pierwszym krokiem w kierunku unifikacji umundurowania polskich kolejarzy było porzucenie dotychczasowych nakryć głowy na rzecz tradycyjnej polskiej czapki — rogatywki. Ujednolicanie umundurowania w odrodzonym, borykającym
się z wieloma problemami gospodarczymi państwie, szła dosyć powoli. Sytuacja taka trwała aż do 1931 roku, kiedy to udało się wprowadzić jeden wspólny dla wszystkich pracowników kolei wzór stroju. Mundur zasadniczy składał się

z czapki, kurtki, spodni oraz płaszcza na chłodniejsze dni w kolorze granatowym. Rogatywka posiadała daszek oraz dekoracyjny pasek. Na otoku czapki widniały godła: Polski (orzeł w koronie) oraz kolei (uskrzydlone koło).

 

W regulaminie zaznaczono, że na nakryciu głowy nie wolno umieszczać żadnych dodatkowych odznak. Czapka zawiadowcy stacji posiadała identyczny krój, jednakże jej denko wykonane było z sukna w kolorze czerwonym.

 

Kurtka: kołnierz stojąco-wykładany, z emblematami kolejarskimi (koło z jednym skrzydłem) oraz oznaczenia stopni

i specjalności. Na piersi oraz w pasie znajdowały się po dwie kieszenie z klapami zapinanymi na guziki i wyciętymi w tak
zwane jaskółcze ogony. Mankiety rękawów spinano na dwa guziki. Spodnie (co ciekawe, mogły być wykonane z sukna

w kolorze czarnym) przystosowane były do noszenia z półbutami, natomiast analiza fotografii ewidentnie wskazuje,
że przeważała wówczas moda na wpuszczanie nogawek w wysokie buty.

 

Na chłodniejsze dni zaprojektowano płaszcz z wykładanym kołnierzem, pod którym umieszczona była patka pozwalająca spiąć kołnierz po jego postawieniu (w wojsku stawianie kołnierza było surowo zabronione). Płaszcz sięgał do połowy łydki. Regulamin mundurowy osobno wymieniał: „płaszcz ciepły”, „kurtkę ciepłą”, „kożuch długi” oraz „kożuszek”. Z myślą o najcięższych pracach przewidziano spodnie i kurtkę ochronną, a także ochronny płaszcz, wykonany z granatowego drelichu.

 

Pierwsze guziki przeznaczone dla kolejarzy wyprodukowano już w 1919 roku. Widniał na nich orzeł państwowy oraz uskrzydlone koło. Na przełomie lat 20. i 30. XX wieku pojawił się na guzikach orzeł nowego wzoru (godło państwowe

z 1927 roku), a także litery PKP. Produkowano je w dwóch rozmiarach — duże przeznaczone były do zapinania kurtek

i płaszczy, małe znajdowały się na mankietach, czapkach oraz kieszeniach.

 

II wojna światowa
Podczas II wojny światowej polscy kolejarze przymusowo otrzymali mundury niemieckie. Nastąpiła także eliminacja rogatywek — mających jednoznacznie narodowy charakter — i zastąpienie ich okrągłymi czapkami. Krój niemieckiej
kurtki mundurowej był zbliżony do kurtki polskiej. Posiadała ona również sześć guzików, cztery kieszenie oraz kołnierz
stojąco-wykładany. Na kołnierzu umieszczone były patki z oznaczeniami stopni i specjalizacji, a na lewym rękawie, powyżej ramienia, obowiązkowo musiało się znajdować godło III Rzeszy. Kurtki nie miały naramienników. Mundury wyższych urzędników posiadały już tylko cztery guziki i wykładany kołnierz (przeznaczony do noszenia z koszulą i krawatem) oraz plecione — ze srebrnych i barwnych linek — naramienniki.

 

W latach 50. XX wieku pojawiły się damskie mundury kolejowe

 

 
Okres po II wojnie światowej
Był to czas ogromnych braków w zaopatrzeniu. Nie ominęły one także kolei i kolejarzy. Nic więc dziwnego, że na fotografiach z tamtych lat widoczne są najróżniejsze konfiguracje mundurowe — z takimi perełkami jak mundur marynarski czy policyjny, przerobione na strój kolejarski.
 
W 1949 roku wprowadzone zostały kolory wypustek na patkach kołnierzowych dla różnych specjalizacji kolejarzy. W latach 50. XX wieku wygląd munduru kolejarskiego, wzorowanego na wojskowym, ostatecznie się ustabilizował. Marynarka z wykładanym kołnierzem zapinana była na cztery guziki i posiadała cztery kieszenie (z prostymi w kroju klapami, zapinanymi na guziki). Spodnie miały prosty krój, przeznaczony do noszenia z półbutami. Przywrócone zaraz po
wojnie tradycyjne rogatywki ponownie zastąpiono okrągłymi czapkami (podobna tendencja dotknęła w owym czasie także mundury wojskowe), na których widniał symbol kolei oraz zmienione już godło polskie (orzeł bez korony). Zgodnie z ogólnymi trendami w modzie, do produkcji umundurowania zaczęto wykorzystywać syntetyczne materiały, a plastikowe guziki zastąpiły metalowe. Pojawiły się także mundury damskie, gdzie nakryciem głowy dla pań stały się furażerki. Kilkukrotne zmiany (w 1954, 1958 i 1972 roku) dotknęły również kolorystyki i kroju służbowych patek kołnierzowych.
Do roku 1958 miały one kolor wiśniowy, który zmieniono na czarny. W latach 70. XX wieku dla kolejarzy wyższych stopniem służbowym wprowadzono trzyguzikowe marynarki mundurowe o kroju dwurzędowym.
 
Pracownicy Kolei Śląskich
Nowy mundur pracowników PKP Intercity nawiązuje kolorystyką do logo spółki
Konduktorka Kolei Dolnośląskich

 

Początek XXI wieku przyniósł ogromne zmiany w strukturze spółek kolejowych. Każda z tych firm, aby podkreślić swoją odrębność, wprowadziła własny wzór umundurowania. Mundury Kolei Mazowieckich mają kolor zielony, Koleje Dolnośląskie pozostają przy barwie granatowej z czerwonym i białym wykończeniem. Do uniformu damskiego
przynależnym nakryciem głowy jest furażerka, przy mundurach męskich pojawia się bardzo ciekawa rogatywka o unowocześnionym kroju. Spółka PKP Intercity postawiła na mundury w kolorze ciemnogranatowym z elementami pomarańczowymi, jako nawiązanie do kolorystyki logo spółki. Uniform, najbardziej zbliżony fasonem do historycznego wzorca, mają obecnie pracownicy spółki PKP Przewozy Regionalne. Tu nadal można jeszcze spotkać
tradycyjną rogatywkę kolejarską z amarantowymi wypustkami.

 

Kolejowym tropem przez kulturę i sztukę...
Pociąg pasażerski mknie przez noc. W kabinie lokomotywy, zamiast maszynisty i jego pomocnika, znajduje się dwóch niebezpiecznych przestępców. Los niczego nieświadomych pasażerów zależy właśnie od nich. Na domiar
złego obydwaj owładnięci są chorą miłością do tej samej kobiety...

 

Czy tak rozpoczyna się powieść kryminalna? A może to początek scenariusza filmu sensacyjnego? Nic bardziej mylnego. Tak rozpoczyna się sztuka teatralna autorstwa Stanisława Ignacego Witkiewicza, której premiera miała miejsce
w 1923 roku. Jest to tragiczna, choć niepozbawiona humoru opowieść o tym, jak świat sterowany przez niewłaściwe jednostki może zostać doprowadzony do zagłady, tak jak zagładę przynoszą składowi kolejowemu kryminaliści. Zaślepieni miłością mężczyźni postanawiają zdać się na los — ten z nich, który przeżyje katastrofę kolejową, posiądzie rękę pięknej Julii.

 

Kolejowe rytmy
W historii polskiej muzyki powstało kilka utworów, które rywalizować mogłyby o miano najbardziej znanego przeboju zainspirowanego przez kolej. Maryla Rodowicz zwana jest królową polskiej piosenki. Mocną
pozycję w czołówce najbardziej rozpoznawalnych utworów tej wokalistki zajmuje z pewnością piosenka „Remedium”. Utwór jest o tyle ciekawy, że mało kto kojarzy go z oficjalną nazwą. W pamięci odbiorców zapisał się raczej wers refrenu wsiąść do pociągu byle jakiego. Pociąg potraktowany tu został jako swoisty pomost do lepszego życia, który pozwoli uwolnić się od całej szarości świata i jego problemów. „Wsiąść do pociągu” to także tytuł całego albumu, który pojawił się

w sklepach w 1978 roku.

 

Okładka płyty „Wsiąść do pociągu” Maryli Rodowicz — 1978 r.

 

Inny szlagier, traktujący o kolei, to piosenka „Zwierzenia Ryśka, czyli jedzie pociąg” Ryszarda Rynkowskiego, która pojawiła się w albumie o tej samej nazwie w 1995 roku.

 

Mniej znanym utworem, gdzie ważną rolę odgrywa kolej, jest „Biała lokomotywa” wykonywana przez zespół Stare Dobre Małżeństwo, oparta na wierszu Edwarda Stachury. Choć kompozycja posiada chwytliwą, nieskomplikowaną melodię, to towarzyszy jej niebanalne przesłanie, zawarte w tekście — tytułowa lokomotywa jest oznaką życia w umarłym zdawałoby
się świecie, jej biel stanowi kontrast dla czarnych łąk, lasów i ruin. Wątek kolejowy (pociąg towarowy przewożący drewno) pojawia się również w innym utworze tego zespołu — „Bieszczadzki odjazd”.

 

Pozostając w kręgu poezji śpiewanej, warto wspomnieć, że na okładce płyty „Jedenasta jedenaście” Grzegorza Turnaua znajduje się klasyczny, dworcowy zegar klapkowy, pokazujący tę właśnie godzinę (choć utwór tytułowy o kolei nie traktuje). Motywy kolejowe znajdziemy też chociażby w twórczości Marka Grechuty, który swoją płytę z roku 1977 zatytułował „Szalona lokomotywa”, czy u Zbigniewa Hołdysa — piosenka „Lokomotywa z ogłoszenia”, wykonywana przez zespół Perfect. Tekst z przymrużeniem oka mówi o korzyściach finansowych, jakie niesie wybór kolei jako środka lokomocji.

 

Zdecydowanie bardziej smutny obraz polskiej rzeczywistości — także tej kolejowej (opis peronów i dworca w Kutnie), który na szczęście odchodzi powoli do historii — wyłania się z piosenki „Polska” Kultu. Dwa utwory dotyczące kolei („Hymn kolejarzy wąskotorowych” oraz „Na wszystkich dworcach świata”) znajdują się także w repertuarze Skaldów. Po peronach

i dworcu,w poszukiwaniu sensu życia, snuje się bohaterka piosenki „Mamy czas” zespołu Banda i Wanda, a uważny
obserwator opisuje piękno pracowniczki kolei w utworze Pudelsów „Konduktorka PKP”.

 

Z racji rytmicznych dźwięków, jakie wydają pędzące pociągi, liczne nawiązania odnaleźć można u twórców muzyki elektronicznej („Siberian Express” Jamiego Jonesa czy też „Midnight Express” Vangelisa). Chyba najbardziej monumentalny utwór zainspirowany koleją powstał w 1977 roku w niemieckim Düsseldorfie. W utworze „Trans-Europe Express” zespół Kraftwerk wykorzystuje niemal wszystkie odgłosy, jakie można usłyszeć na dworcu czy też w kolejowym przedziale.

 

W utworze „Trans-Europe Express” zespół Kraftwerk wykorzystuje niemal wszystkie odgłosy kolejowe

 

Wielu twórców budowało warstwę rytmiczną swoich utworów, wykorzystując charakterystyczny stukot wagonów na łączeniach szyn. Jednakże niemieckim pionierom muzyki elektronicznej udało się umieścić odgłosy pracujących tłoków
parowozu, dudnienie pokonywanych rozjazdów kolejowych, dźwięki rezonującego, żelaznego mostu kolejowego, odgłos zderzających się wagonów, efekt Dopplera (czyli różnicę w wysokości dźwięku, jaką możemy usłyszeć w zależności od tego czy pojazd zbliża się do nas, czy oddala), a cały utwór wieńczy przeraźliwe skrzypienie hamulców podczas zatrzymywania składu. Tytuł utworu (i zarazem całego albumu, szóstego w karierze zespołu) jest nazwą komfortowych pociągów ekspresowych, które kursowały w Europie Zachodniej w latach 1957—1987. Dziś charakterystyczne, czerwono-beżowe wagony zobaczyć można już tylko podczas okazjonalnych przejazdów (jak choćby w 50. rocznicę pierwszego przejazdu pociągu TEE) lub na koncertach zespołu Kraftwerk, podczas których w animacjach wyświetlanych za
plecami muzyków odnajdziemy dostojne sylwetki lokomotyw TEE i wiele innych motywów związanych z koleją. Sam utwór doczekał się niezliczonej liczby remiksów oraz coverów.

 

Warto wspomnieć także, że w 1994 roku powstał w San Francisco zespół rockowy o nazwie Train. Grupa istnieje i działa do dziś, a jej utwory dwukrotnie zostały wyróżnione nagrodą Grammy.

 

Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska jest ważnym elementem przestrzeni, w której rozgrywają się wydarzenia „Lalki” Bolesława Prusa
Najbardziej znaną powieścią krymianalną z wątkiem kolejowym jest „Morderstwo w Orient Expressie” Agaty Christie

 

Z piórem i notesem w kolejowym przedziale
Jak słusznie zauważył literaturoznawca Wojciech Tomasik: Wiek XIX pozostawił po sobie dwie wielkie rzeczy: kolej oraz powieść. I były one ze sobą silnie związane. Literatura przynosi nam wiele świadectw rosnącej fascynacji tym środkiem transportu.

 

Akcja jednej z pierwszych powieści Elizy Orzeszkowej „Ostatnia miłość”, toczy się, prawdopodobnie w Druskiennikach.

W czasie powstawania książki nieopodal miasta trwała budowa Kolei Warszawsko-Petersburskiej, otwartej w 1862 roku. Utwór rozpoczyna się od pochwały kolei. Autorka nazywa ją królową XIX wieku, do której wszyscy przybywają, by złożyć jej hołd. Budowana nieopodal żelazna droga wpływa również na losy głównej bohaterki, której życie zmienia się pod wpływem miłości do kolejowego inżyniera.

 

Wątki kolejowe odnajdziemy także w „Listach z podróży do Ameryki” Henryka Sienkiewicza. Z książki tej wyłania się niezwykle realistyczny oraz często dowcipny opis Stanów Zjednoczonych, w tym podróży koleją ze wschodniego na zachodnie wybrzeże. Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska jest ważnym elementem przestrzeni, w której rozgrywają
się wydarzenia „Lalki” Bolesława Prusa, zarówno w kontekście podróży Stanisława Wokulskiego między Warszawą a Skierniewicami, jak i jego nieudanej próby samobójczej.

 

O środowisku kolejarskim traktuje — dziś nieco zapomniana — powieść Władysława Reymonta „Marzyciel”, w której główny bohater pracuje jako kasjer na dworcu kolejowym. Mało kto wie, że autor również posiada w swojej biografii epizod kolejowy, gdyż był zatrudniony jako urzędnik Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. W pociągach bądź na dworcach często
umiejscawiali akcje swych powieści także autorzy kryminałów. Najbardziej znana powieść kryminalna rozgrywająca się

w pociągu wyszła spod pióra mistrzyni gatunku Agaty Christie. Chodzi oczywiście o utwór „Morderstwo w Orient Expressie” ze słynnym detektywem Herculesem Poirot.

 

Artur Conan Doyle — twórca równie kultowych powieści detektywistycznych — jeszcze przed wykreowaniem postaci Sherlocka Holmesa opublikował (niestety do tej pory nieprzetłumaczone na język polski) opowiadanie „The lost special”, którego nazwę przetłumaczyć możemy jako „Zaginiony pociąg specjalny”. Historia składu, który bez śladu ginie na jednotorowej linii, z dzisiejszego punktu widzenia może wydawać się nieco naiwna, jednakże opowiadanie to jest o tyle ważne, że to w nim po raz pierwszy pojawia pierwowzór Sherlocka Holmesa.

 

Kadr z filmu „The signal man” na podstawie powieści Karola Dickensa
Przejście na słynny peron 9 i 3/4 znany z sagi o Harrym Potterze

 

Powieść Karola Dickensa, z pogranicza kryminału i fantastyki, „The signal man” (w wolnym tłumaczeniu: „Dróżnik”) opowiada o pracowniku kolei pilnującym wjazdu do tunelu, któremu co jakiś czas ukazuje się zjawa, ostrzegając przed mającym się wydarzyć na tej trasie wypadkiem.

 

Przykładem powieści, w której kluczową rolę zajmuje podróż pociągiem, jest „Wielki bazar kolejowy” autorstwa Paula Theroux z 1975 roku. Amerykański pisarz opisuje w niej swoją podróż koleją i — choć podtytułk siążki brzmi: „Pociągiem przez Azję” — to w książce odnaleźć można także zapiski z pobytu w Jugosławii, Bułgarii, Włoch, Holandii, a także Polski. Trzydzieści lat później podróżnik powtórzył swój wyczyn, aby zobaczyć przemiany gospodarcze i społeczne, jakie dokonały się w odwiedzonych wcześniej krajach. Swoją drugą podróż opisał w książce „Pociąg widmo do Gwiazdy Wschodu”.

 

Tematyka kolejowa jest również obecna w literaturze dla młodszych czytelników, czego doskonałym przykładem jest hit wydawniczy ostatnich lat (a także jego ekranizacja), czyli saga o nastoletnim czarodzieju Harrym Potterze. Przenikający się w książce świat rzeczywisty z magicznym łączy dworzec kolejowy, a dokładniej, niewidzialny dla zwykłych mugoli, peron 9 i ¾, z którego starodawny parowóz zabiera młodych czarodziejów do szkoły magii i czarodziejstwa w Hogwarcie.

 

Młodszym czytelnikom polecić można także książkę „Ekspres polarny” Chrisa van Allsburga. Opowiadanie osadzone zostało w klimacie Świąt Bożego Narodzenia.

 

Pewien chłopiec, wątpiący w istnienie Świętego Mikołaja, wsłuchując się w ciszę wigilijnej nocy, zamiast dzwonków sań usłyszał gwizd lokomotywy. Konduktor zaprasza go do wzięcia udziału w magicznej podróży na biegun północny.

 

Absolutnym, kolejowym klasykiem dla dzieci jest książka Romana Pisarskiego „O psie, który jeździł koleją” z bohaterskim psem Lampo w roli głównej. Warto podkreślić, że pies Lampo istniał naprawdę i rzeczywiście w latach 50. XX wieku głośno o nim było we włoskiej prasie. Obecnie na stacji Campiglia Marittima znajduje się pomnik tego czworonoga.

 

Światła, kamera, proszę wsiadać, drzwi zamykać!
Kolej stanowi wdzięczny temat także dla profesjonalnej kinematografii. Opowieść o inspiracjach kolejowych w sztuce filmowej warto zacząć w sposób nietypowy — od kilku słów na temat krótkometrażowego, propagandowego
filmu „Naprzód kolejarze” z 1956 roku. Film pokazuje kontrast między warunkami pracy na stacji posiadającej najnowsze ówcześnie rozwiązania techniczne, pozwalające sterować ruchem pociągów, a stacją bez unowocześnień i kończy się słowami: to dopiero początek walki, którą rozpoczynamy o unowocześnienie naszego kolejnictwa! Obraz otrzymał
pierwszą nagrodę na Festiwalu Etiud PWSFTiT w Warszawie oraz specjalne wyróżnienie na Festiwalu Młodzieży

i Studentów w Moskwie.

 

Akcja filmu „Pociąg” z 1959 r. rozgrywa się w pociągu jadącym z Warszawy na Półwysep Helski

 

Akcja filmu „Pociąg” z 1959 roku rozgrywa się w wagonach przemierzających trasę Warszawa—Półwysep Helski. Do jednego przedziału sypialnego trafia Jerzy (Leon Niemczyk) i Marta (Lucyna Winnicka). Podczas podróży między parą zaczyna się rodzić uczucie. W pociągu obecny jest także Staszek (były chłopak Marty), w którego rolę wcielił się Zbigniew
Cybulski. W 1998 roku powstał dokument „Pociąg 40 lat później”, w którym aktorzy i członkowie ekipy filmowej wspominają pracę nad przygotowaniem tego dzieła. Scenerią filmu ponownie jest pociąg jadący na Hel.

 

Miejscem bardzo lubianym przez filmowców jest, z pewnością, warszawski Dworzec Centralny. Pociąg Kormoran, relacji Warszawa—Olsztyn, pojawia się na tej stacji chociażby w filmie „Och, Karol” z 1985 roku.

 

Partyjkę w karty rozgrywa w kawiarni warszawskiego dworca Wielki Szu (Jan Nowicki) w filmie pod tym samym tytułem

z 1983 roku. W komedii „Brunet wieczorową porą” dworzec (wówczas błyszczący nowością, jako że film powstał w roku 1976) stanowi tło dla kilku zimowych scen. Ciekawostkę stanowi film „Graficiarze” z 2006 roku. Wszystkie plenery tej niemieckiej produkcji zostały zrealizowane w Warszawie. Na ekranie możemy zobaczyć dworce: Ochota, Powiśle, Centralny, Wschodni, ponadto most Średnicowy, a także sporą liczbę lokomotyw, wagonów i elektrycznych zespołów trakcyjnych „ozdobionych” przez tytułowych graficiarzy.

 

Za miejsca realizacji zdjęć do filmu „Korowód” z 2007 roku (wyreżyserowanego przez Jerzego Stuhra) posłużyły z kolei krakowski Dworzec Główny oraz warszawski Dworzec Wschodni.

 

Tytułowa bohaterka powieści Lwa Tołstoja — Anna Karenina popełnia samobójstwo, rzucając się pod pociąg. Na zdjęciu ekranizacja z 2012 r. z Keirą Knightley w roli głównej

 

W kluczowej scenie obrazu „Czarny czwartek”, opowiadającego o tragicznych wydarzeniach grudnia 1970 na wybrzeżu, bohaterowie wysiadają z elektrycznego zespołu trakcyjnego, jeżdżącego w barwach Szybkiej Kolei Miejskiej. Trójmiejska SKM posłużyła za tło także w filmie „Ostatni dzwonek” z 1989 roku. To właśnie jej taborem do szkoły dojeżdżał Zbigniew Suszyński, wcielający się w rolę niepokornego licealisty, zaangażowanego w Solidarność.

 

Warto dodać, że motywy kolejowe obecne są także w kultowych produkcjach polskiej kinematografii, poświęconych II wojnie światowej. W pierwszej części filmu „Jak rozpętałem II wojnę światową” pociąg odegrał kluczową rolę — to
właśnie z powodu przespania postoju na stacji starszy strzelec Franciszek Dolas trafia na niemiecką stronę, co pociąga za sobą lawinę kolejnych wydarzeń. Podczas swoich perypetii, bohater jeszcze nie raz będzie przemierzał Europę koleją. Pociąg pancerny pojawia się także w filmie „Jarzębina czerwona” z 1969 roku, który opowiada o walkach o Kołobrzeg prowadzonych w 1945 roku.

 

Niezwykle zabawnie kolej ukazał Juliusz Machulski w komedii „Pieniądze to nie wszystko”. Znudzeni mieszkańcy popegeerowskiej wsi z braku rozrywek obserwują tory kolejowe i z pamięci starają się wymieniać nazwy poszczególnych, przejeżdżających pociągów.

 

W światowej kinematografii warto przypomnieć obraz „Bitwa o szyny” („La bataille du rail”) w reżyserii René Clémenta. Fabularyzowany dokument z 1946 roku opowiada o walce z okupacją niemiecką francuskich kolejarzy. Początkowo reżyser zamierzał stworzyć film krótkometrażowy, jednakże ilość nakręconego materiału spowodowała zwiększenie jego
długości do 85 minut. Dzieło nagrodzono Złotą Palmą w Cannes.

 

 

 

Większość akcji rozgrywa się w pędzącym składzie w filmie „Uciekający pociąg” z 1985 roku. W główną rolę uciekającego z więzienia na Alasce recydywisty wcielił się Jon Voight. Przestępca i jego młodszy kolega docierają na stację towarową

i niepostrzeżenie zakradają się do oczekującego na odjazd pociągu, który składa się wyłącznie z czterech, połączonych ze sobą lokomotyw. Maszynista uruchamia maszynę, lecz w chwilę później — stojąc w otwartych drzwiach kabiny — dostaje ataku serca i wypada z pociągu. Więźniowie znajdują się w śmiertelnej pułapce, gdyż pozbawiona obsługi lokomotywa rozpędza się do 160 km/h. Okazuje się jednak, że mężczyźni nie są sami w pociągu — znajduje się w nim również pracownica kolei, która... ucięła sobie drzemkę. To właśnie z ust Sary (granej przez Rebeccę de Mornay) dowiadujemy się ciekawych szczegółów technicznych o składzie — jego zatrzymanie możliwe jest tylko z kabiny pierwszej z lokomotyw,
a rozłączenie połączeń elektrycznych między poszczególnymi jednostkami powoduje zmniejszenie prędkości całego składu. Film oparty jest na faktach — na Alasce rzeczywiście miała miejsce „ucieczka” lokomotywy bez załogi.

 

„Niepowstrzymany” (2010 rok) z Denzelem Washingtonem i Chrisem Pinem w rolach głównych, ma podobny klimat. Akcja dzieje się w Pensylwanii, gdzie spod kontroli wymyka się skład wiozący niebezpieczne chemikalia. Pociąg zbliża
się do zakrętu, którego pokonanie, bez zredukowania prędkości, niechybnie skończy się katastrofą niosącą za sobą setki ofiar. W pościg za pędzącym składem wyrusza dwóch kolejarzy, których wzajemne relacje opisać można mianem „szorstkiej, męskiej przyjaźni”. Ich plan zakłada podpięcie się do pędzącego składu w biegu i zatrzymanie całości siłą hamulców dodatkowej lokomotywy.

 

Pociągi często pojawiają się w serii filmów o agencie 007. Jeden z najlepiej zarysowanych wątków kolejowych odnajdziemy w filmie „GoldenEye” z 1995 roku. Przeciwnikiem Jamesa Bonda (w tej roli Pierce Brosnan) i jego partnerki
(Izabella Scorupco) jest radziecki generał, Arkady Ourumov, ukrywający się w pociągu pancernym, przemieszczającym się nieustannie po kraju. Na miłośnikach kina akcji niesamowite wrażenie zrobiła scena, w której Bond wyjeżdża na spotkanie pociągu generała.

 

Film „Zabójstwo Jessego Jamesa przez tchórzliwego Roberta Forda” opowiada losy słynnego amerykańskiego gangstera
W wielu filmach z Jamesem Bondem ważną rolę odegrał pociąg. Na zdjęciu kadr z filmu „Spectre”

 

Najnowsze produkcje filmowe także wykorzystują motyw kolei. Chociażby „Most szpiegów” Stevena Spielberga. Główny bohater, amerykański prawnik James Donovan, pokonuje pociągiem granicę dwóch światów, wyznaczoną przez mur berliński oddzielający Europę Wschodnią od Zachodniej.

 

Na ekranach telewizorów pojawił się niedawno serial „Bodo” opowiadający historię życia gwiazdy przedwojennego, polskiego kina. Możemy w nim zobaczyć wrocławskie dworce: Świebodzki — w roli Warszawy Głównej oraz Nadodrze — którego perony do złudzenia przypominają perony głównego dworca w Berlinie.

 

Przegląd inspiracji koleją w kulturze rozpoczęliśmy od teatru. Zakończmy go zatem również na deskach, tyle że sceny operowej. W 1825 roku Gioacchino Rossini skomponował operę zatytułowaną „Podróż do Reims”, z okazji koronacji Karola X. Libretto operowe opowiada perypetie gości zmierzających na tę uroczystość. W oryginale całość wydarzeń toczy się
w gospodzie Pod Złotą Lilią. Dzieło to w 2003 roku postanowiła przypomnieć Opera Narodowa w Warszawie, która wystawiła je z jedną zmianą. Miejscem akcji stała się bowiem poczekalnia dworca kolejowego — idealna przestrzeń dla ukazania przeróżnych typów i charakterów ludzkich.

 

Większość akcji filmu „Uciekający pociąg” rozgrywa się w pędzącym składzie
Kadr z filmu „Pociąg do Darjeeling” — 2007 r.

 

Na płótnie
Pojawienie się kolei stało się również (choć może nie w tak wielkim stopniu, jak w przypadku innych dziedzin sztuki) inspiracją dla malarzy, którzy motywy związane z kolejami oraz podróżą przenieśli na swoje płótna.

 

Jako pierwszy wart jest wspomnienia cały cykl obrazów „Lebensgeschichte einer Lokomotive” („Historia życia lokomotywy”) autorstwa niemieckiego malarza i grafika Paula Friedricha Meyerheima. W jego skład wchodzą obrazy pokazujące poszczególne etapy budowy i eksploatacji lokomotyw od odlewania poszczególnych elementów w hucie — „Maschinenfabrik” („Fabryka maszyn”), prace w fabryce — „Lokomotivbau” („Fabryka lokomotyw”), po proces eksploatacji na torach — „Die Eisenbahnbrücke über den Rhein” („Most kolejowy na Renie”). Kolej, choć obecna w tytule całego
cyklu, na wielu obrazach nie jest na pierwszy rzut oka widoczna. Na przykład tytułowy most na Renie z przejeżdżającym
składem stanowi jedynie tło dla obecnego na pierwszym planie powozu.

 

Na dworzec kolejowy przenosi nas obraz Williama Powella Fritha „The Railway Station”. Widzimy na nim bardzo
ciekawą konstrukcję krytego peronu dworcowego wraz z oczekującym na odjazd składem osobowym. Jednakże
najbardziej istotni są tu pasażerowie. Malarz w genialny sposób przedstawił pośpiech, zamieszanie i ogólny rozgardiasz
panujący na dworcach. Widzimy bagażowych pospiesznie pakujących kufry i walizy na dach wagonu, osoby
gubiące swoje rzeczy oraz żegnające się. Obraz jest doskonałym źródłem historycznym, pokazującym nie tylko wygląd dworców kolejowych i składów w XIX wieku, ale przede wszystkim całą gamę strojów pasażerów reprezentujących
różne warstwy społeczne, oczekujących na wyruszenie w podróż.

 

Kopia autorstwa Holla obrazu Williama Powella Fritha — „The Railway Station” 1862 r.

 

Dziewiętnastowieczna kolej, można powiedzieć, „od podszewki” została ukazana na obrazie brytyjskiego malarza Augustusa Leopolda Egga. Płótno przedstawia dwie damy podróżujące w kolejowym przedziale, za oknami którego rozpościera się piękny, brytyjski krajobraz.

 

Obraz stał się inspiracją dla jednej z ilustracji książki „Po drugiej stronie lustra” (drugiej części powieści „Alicja w krainie czarów”), na której widzimy bohaterkę również podróżującą koleją, w towarzystwie jegomościa w stylowym kapeluszu...

z papieru.

 

Przykładem obrazu zainspirowanego koleją jest dzieło Édouarda Maneta „The Railway”. Zapewne po obrazie o takim tytule spodziewać by się można kolejnego płótna, przedstawiającego dostojną lokomotywę, spieszących się pasażerów… Tu jednak — naszym oczom ukazuje się odpoczywająca dama w towarzystwie dziewczynki. Kobieta siedzi spokojnie z książką w dłoni, a na jej kolanach drzemie szczeniak. Dziewczynka obrócona jest do widza tyłem i ewidentnie czemuś się przygląda. Dopiero w tym momencie można zorientować się, że kobieta siedzi na podmurówce ogrodzenia. Za nim zaś
rozciąga się teren dworca kolejowego, któremu to właśnie — intrygującemu, tajemniczemu i niedostępnemu — przygląda się dziewczynka.

 

Surrealistyczna wizja kolei pojawia się na obrazie Giorgio de Chirico „The Anxious Journey”. Jak to zwykle bywa z obrazami w tym stylu, interpretować można je na wiele sposobów. Nie ulega jednak watpliwości, że pomiędzy przęsłami mostu lub wiaduktu widocznego na obrazie widać lokomotywę z dymiącym kominem... jednakże — mimo iż została pokazana od czoła, widza od niej oddziela wysoki mur z cegieł.

 

Kilka linii kolejowych oraz parowozów pracujących w tytułowym zakładzie zobaczyć można na obrazie, którego autorem jest Dewey Albinson „Northern Minnesota Mine” („Kopalnia w Północnej Minnesocie”). Warto także wspomnieć
obraz przedstawiający nastawnię kolejową na tle zachodzącego słońca „Railroad Sunset”, który wyszedł spod pędzla Edwarda Hoppera.

 

Eduard Manet, „The Railway”, 1877 r.
Claude Monet, „Gare Saint Lazare”, 1877 r.
Augustus Leopold Egg, „The Travelling Companions”, 1862 r.

 

Pisząc o kolei i jej związkach ze sztukami wizualnymi, nie sposób pominąć zagadnienia jej obecności w dziedzinie plakatu. Jest on praktycznie rówieśnikiem kolei. Plakaty zaczęły powstawać z początkiem XIX wieku, jednak to jego ostatnia dekada i początki XX wieku były okresem bujnego rozkwitu tej sztuki, rozwijającej się wraz z kulturą masową. Był to także złoty czas kolei, której tory pokryły siatką najważniejsze trasy w Europie i na ziemiach polskich. Motoryzacja dopiero powstawała, a pierwsze auta czy motocykle były dostępne tylko dla wybranych. Dlatego też kolej stała się licznym i dość powszechnie dostępnym środkiem komunikacji, jedynym, który w ówczesnych czasach pozwalał na szybkie przemieszczanie się i możliwość spotkania z bliskimi, przyjaciółmi czy też umożliwiającym zwiedzanie dalekich zakątków. Rozwój kolejnictwa wpłynął zatem znacząco na rozkwit szeroko rozumianej turystyki.

 

Plakat kolejowy był nośnikiem przekazu informacji i obrazu. Miał uświadomić pasażerowi, że dzięki podróży pociągiem
otrzymywał niepowtarzalną możliwość zobaczenia wielu turystycznych destynacji, do których dotarcie było dla poprzednich
pokoleń praktycznie niemożliwe. Warto w tym miejscu wspomnieć o brytyjskich kolejach i setkach plakatów, które zachowały się z tamtych czasów. Odnajdziemy plakaty reklamujące brytyjskie miejscowości turystyczne w nadmorskiej scenerii takie, jak: Southport w hrabstwie Merseyside, letni kurort górniczego Liverpoolu czy urocze Paignton w Devon. Brytyjskie koleje to także plakaty reklamujące podróże po urokliwej, zielonej Irlandii, słonecznej Kornwalii czy górzystej Szkocji. Podobne walory — nośnika promocji turystycznej — pełnił plakat kolejowy w Stanach Zjednoczonych czy pozostałych państwach Europy Zachodniej.

 

 

Oprócz miejsc turystycznych, na plakatach reklamowano przewoźników, nowe, szybsze lokomotywy, możliwość podróżowania ze zwierzętami domowymi a także luksusowe warunki czekające na pasażerów pociągów (zwłaszcza
tych turystycznych). Warto wspomnieć nie tylko o treści zawartej na plakatach kolejowych, ale też o ich artystycznej formie. Plakaty te były bowiem prawdziwymi dziełami sztuki, tworzonymi zgodnie z ówczesnymi trendami i stylami, a ich twórcami byli najważniejsi i najwybitniejsi malarze i graficy.

 

Tradycja plakatów kolejowych istniała także w Polsce. W latach przedwojennych, podobnie jak na Zachodzie, reklamowano w ten sposób możliwość wyjazdów nad polskie morze, do Pucka, na Hel czy w góry, do coraz
popularniejszego wówczas Zakopanego.

 

Czas powojennej komunistycznej propagandy w sztuce plakatu kolejowego cechował bardziej nacisk na przestrzeganie przepisów BHP i bezpieczeństwa przez pasażerów. Pojawiały się także okolicznościowe postery z okazji, na przykład, dnia kolejarza lub kolejnych „sukcesów” centralnie sterowanej gospodarki, dla której przysłowiowym krwioobiegiem transportowym była kolej.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen