Dworzec w Kluczborku - koniec XIX w.
Dworzec w Tczewie - koniec XIX w.
Wybudowany w latach 1870-1875 dworzec w Jarocinie

W zaborze pruskim

Pruscy przemysłowcy obserwujący budowę austriackiej linii z Wiednia do Krakowa, obawiając się konkurencji, przystąpili do forsowania projektu Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn). Trasa prowadzić miała z Wrocławia lewym brzegiem Odry przez Oławę, Brzeg i Opole, dalej przez Gliwice, w kierunku Górnego Śląska, a w przeciwną stronę – aż do Berlina. Budowę zrealizowało w latach 1844-1847 Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej. Do głównej linii kolejowej dochodziły, budowane z inicjatyw lokalnych, następujące połączenia: z Wrocławia do Jaworzyny Śląskiej (1843), z Jankowej Żagańskiej przez Żagań, Niegosławice do Głogowa (1846), z Brzegu do Nysy (1847-1848), z Legnicy do Jaworzyny Śląskiej (1856) oraz z Wrocławia do Leszna (1856).

 

Wkrótce w Prusach zbudowano główne linie kolei z Berlina do Szczecina (1843), do Poznania (1848), do Gdańska (1851-1852) oraz przez Krzyż i Bydgoszcz, z potężnym mostem przez Wisłę w Tczewie, do Królewca (1857). W 1856 roku połączono Poznań z Wrocławiem, a w 1862 roku – Bydgoszcz z Toruniem.

Lata 1849-1851 przyniosły zastój w budowie linii na Śląsku, co było spowodowane niepokojami Wiosny Ludów i kłopotami finansowymi inwestorów. Z upływem czasu pierwsze i największe w Prusach Towarzystwo Kolei Górnośląskiej (TKG) stało się właścicielem i dysponentem sieci o długości 1590 kilometrów i zatrudniało w szczytowym okresie ponad 17,5 tysiąca pracowników. TKG zbudowało wiele linii kolejowych na terenie Górnego Śląska i Wielkiego Księstwa Poznańskiego: Katowice Ligota – Murcki (1852), Chebzie – Tarnowskie Góry (1859), Szopienice – Sosnowiec (1857), Mysłowice – Bieruń (1859), Bieruń – Oświęcim (1863), Poznań – Drawski Młyn (1848), Poznań – Leszno (1857), Poznań – Toruń z odnogami do Inowrocławia i Bydgoszczy (1872-73) oraz Inowrocław – Mątwy (1882). Pomiędzy głównymi liniami powstawały masowo dochodzące do nich koleje.

 

 

 

 

Poza Towarzystwem Kolei Górnośląskiej działały również mniejsze spółki, które z powodzeniem egzystowały na rozwijającym się dynamicznie rynku przewozów kolejowych:

  • Towarzystwo Kolei Wilhelma zbudowało linię Nędza – Rydułtowy – Rybnik – Orzesze – Mikołów – Ligota Pszczyńska (1855-1858);
  • Towarzystwo Kolei Prawego Brzegu Odry uruchomiło linie: Opole – Tarnowskie  Góry (1858), Tarnowskie Góry – Bytom – Siemianowice – Szopienice – Murcki  (1859-1868) oraz Kluczbork – Lubliniec – Tarnowskie Góry (1883-1884);
  • Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej uruchomiło połączenie Frankfurt –  Zbąszyń – Poznań (1870);
  • Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Warszawskiej oddało linię z Oleśnicy przez Kępno do Podzamcza (1871-1872).

Prywatne towarzystwa sfinansowały również linię Oleśnica – Krotoszyn – Gniezno (1875) oraz Poznań – Kluczbork (1876). Natomiast jako przedsięwzięcia państwowe powstały połączenia Poznań – Września (1887), Gniezno – Nakło oraz Września – Strzałkowo (1888) i Mątwy – Kruszwica (1889).

 

Zasadniczo na terenie Prus główne linie kolejowe odchodziły promieniście z Berlina w różnych kierunkach. Kolejne powstawały jako odgałęzienia od nich i wiodły do ośrodków przemysłowych i większych miast, pomiędzy nimi zaś budowano lokalne połączenia o znaczeniu miejscowym. Ponadto pojawiły się przemysłowe koleje wąskotorowe, głównie o rozstawie 785 mm, z rozbudowaną siecią bocznic.

 

W 1850 roku górnośląskie huty produkowały połowę stali potrzebnej w Prusach, a huty cynku w 1860 roku były największym jego producentem w świecie. Potrzeby śląskiego przemysłu i duże zaludnienie sprzyjały budowie gęstej sieci kolejowej, która powstawała głównie w efekcie działań lokalnych spółek kolejowych. Dlatego już w 1854 roku Kolej Górnośląska przystąpiła do budowy głównych połączeń z Tarnowskich Gór przez Chebzie do Wirka i z Karbiu przez Rozbark do huty cynku Kunegunda.

 

Dworzec kolejowy w Jarocinie - elegancka poczekalnia I i II klasy
Wąskotorowy wagon I i II klasy
Wagon Carl Weyer & Co

Prężny ośrodek przemysłowy znajdował się również na Przedgórzu Sudeckim, z kopalniami węgla w rejonie Wałbrzycha i Nowej Rudy. Kolej stwarzała możliwości masowego wywozu towarów i surowców. W 1843 roku Towarzystwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej ukończyło połączenie z Wrocławiem, w którym funkcjonował duży port rzeczny na Odrze, a w roku następnym wybudowało jego odnogę z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy. Wcześniej uzyskano stosowne pozwolenia z Ministerstwa Wojny, bowiem Świdnica posiadała w tamtych latach status twierdzy.

 

Ciekawym z inżynierskiego punktu widzenia przedsięwzięciem była przeprowadzona przez państwo budowa Śląskiej Kolei Górskiej. Linia ta miała umożliwić rozwój ośrodkom wytwórczym przemysłu włókienniczego i wydobywczego w rejonie Lubania, Jeleniej Góry, Kamiennej Góry i Nowej Rudy. Uruchamiano ją odcinkami: Zgorzelec – Rybnica z odgałęzieniem Lubań – Węgliniec (1865), Rybnica – Jelenia Góra (1866) i Jelenia Góra – Wałbrzych (1867). Na tym ostatnim odcinku przebito dwa tunele.

 

Rok później Śląska Kolej Górska uzyskała połączenie z Koleją Wrocławsko-Świebodzicką na stacji Wałbrzych Miasto. W 1869 roku linie te przeszły pod zarząd Królewskiej Dyrekcji Kolei Śląsko-Marchijskiej, a ich połączenie z kolejami austriackiej spółki StEG, linią Wałbrzych – Boguszów Gorce – Mieroszów – Mezimesti, otwarte zostało w 1873 roku.

 

Wąskotorowa kolej w Żninie

Sieć kolejowa na terenie ziem polskich zaboru pruskiego uzyskała niemal ostateczny kształt około 1880 roku. Wtedy to władze wprowadziły ułatwienia w postaci nowych przepisów dotyczących budowy i eksploatacji kolei drugorzędnych, czyli o prędkości maksymalnej do 30 km/h. Ograniczono wymogi co do stosowania sygnalizacji, rogatek na przejazdach, ogradzania torów i dozorowania szlaku, a także budowy samego podtorza. Mimo tego opłacalność budowania nowych połączeń spadła, a wraz z tym zmniejszyło się zainteresowanie inwestorów i dlatego do realizacji kolejnych połączeń lokalnych przystąpiło państwo, które zaczęło także przejmować istniejące już linie z rąk prywatnych. Powstały wówczas połączenia Szczecin – Goleniów – Gryfice – Kołobrzeg (1882), Toruń – Grudziądz – Malbork (1883), Olsztyn – Szczytno – Ełk (1885), Olsztyn – Braniewo (1885), Zbąszyń – Międzyrzecz (1885), Zbąszyń – Wolsztyn (1887) i Fordon – Chełmża (1893), z największym wówczas mostem przez Wisłę.

 

W 1876 roku w Prusach istniało 50 zarządów spółek kolejowych zawiadujących 63 odrębnymi sieciami, na których obowiązywało prawie 1400 taryf przewozowych. Dla pragmatycznych Niemców tego było już za wiele. W 1884 roku utworzona została we Wrocławiu Królewska Dyrekcja Kolejowa z zadaniem uporządkowania całego systemu. Przejęła ona w zarząd wszystkie koleje państwowe.

 

Ustawę o kolejkach i prywatnych kolejach dojazdowych przyniósł 1892 rok. Dzięki niej powstawały lokalne linie wąskotorowe (np. średzka, żnińska, ełcka, wrocławska) oraz krótkie połączenia lokalne.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen