Parowóz nr 171 – koniec XIX w.
Warsztaty naprawcze Towarzystwa Kolei Nadwiślańskiej – początek XX w.
Warsztaty naprawcze Towarzystwa Kolei Nadwiślańskiej – początek XX w.

W zaborze rosyjskim

Pierwsza linia kolejowa w Rosji powstała w 1837 roku, miała 27 kilometrów długości i połączyła Petersburg z letniskiem w Carskim Siole. Do Moskwy tory dotarły dopiero w 1851 roku. Tymczasem na ziemiach polskich pod zaborem rosyjskim z inicjatywy hrabiego Henryka Łubieńskiego – wiceprezesa Banku Polskiego, i Piotra Steinkellera – bankowca i przemysłowca, powstała koncepcja budowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Projekt autorstwa inżyniera Stanisława Wysockiego przewidywał poprowadzenie kolei z Warszawy przez Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Radomsko, Częstochowę, Żarki do Niwki w możliwie najprostszy sposób, unikając budowania obiektów inżynieryjnych. Zawiązane w 1838 roku Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przystąpiło do budowy, jednak z powodu zmian technicznych dokonanych w projekcie znacznie przekroczono założone wstępnie koszty. Doprowadziło to do upadku spółki w 1842 roku, procesów sądowych i w efekcie – bankructwa Piotra Steinkellera.

 

 

Roczny bilet upoważniający do wszystkich przejazdów kolejami: Warszawsko-Wiedeńską i Warszawsko-Bydgoską – 1863 r.

 

 

Po dwóch latach przerwy prace zostały wznowione pod zarządem państwowym. Szyny sprowadzano z Anglii drogą morską do Gdańska, a stamtąd Wisłą do Warszawy. 14 czerwca 1845 roku nastąpiła inauguracja ruchu na odcinku z Warszawy do Grodziska, poprzedzona paradą wszystkich 10 ustrojonych kwiatami parowozów. Pierwszy skład liczył 15 wagonów z 200 pasażerami i orkiestrą wojskową. Następny pociąg, z 24 wagonami i ponad 600 gośćmi, dotarł na uroczysty piknik w Grodzisku godzinę później. W 1848 roku połączono tę linię z kolejami austriackimi w Maczkach i tym samym umożliwiono podróż z Warszawy do Wiednia w 37 godzin. Po kilku latach, w 1857 roku, Kolej Warszawsko-Wiedeńską wydzierżawiono spółce z kapitałem pruskim, która zbudowała odnogę z Ząbkowic do Sosnowca.

 

Dużą aktywność w budowaniu linii na terenie zaboru rosyjskiego wykazywały spółki z polskim kapitałem. Nowo powstałe Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej zbudowało w 1862 roku linię od Łowicza do Aleksandrowa Kujawskiego. Dla potrzeb przemysłu tkackiego w Łodzi Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej uruchomiło w 1866 roku połączenie pasażerskie Łodzi z Koluszkami. Była to najbardziej dochodowa kolej w Królestwie Polskim. Przewoziła węgiel, drewno opałowe, maszyny, buraki, tekstylia, wapno, cukier, cegły i dachówki, przędzę, mąkę i owoce południowe. W tym samym roku Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej otwarło odcinek do Łukowa, rok później do Terespola, by w 1871 roku dotrzeć do Brześcia.

 

 

Pracownicy Kolei Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej – początek XX w.

 

Towarzystwo Kolei Nadwiślańskiej uruchomiło połączenie Mława – Warszawa – Kowel (1877) z odnogą z Dęblina do Łukowa (1876) oraz linię obwodową w Warszawie z mostem przez Wisłę, łączącą wszystkie koleje schodzące się w stolicy Królestwa Kongresowego. Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwanogrodzko-Dąbrowskiej firmowało linię z Dęblina (Iwanogród) do Gołonogu w Zagłębiu Dąbrowskim, z odnogami ze Skarżyska do Koluszek i Ostrowca (1885), oraz połączenia z Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską na terenie Zagłębia (lata 1886 i 1887). W 1903 roku Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, najstarsze na terenie zaboru rosyjskiego, wybudowało odcinek do Kalisza.

 

 

Wmurowanie kamienia węgielnego na Dworcu Terespolskim -1866 r.
Warszawski dworzec Wiedeński – XIX w.
Dworzec terespolski w Warszawie – XIX w.

 

 

Poza liniami, które powstały ze względów gospodarczych, carskie władze zrealizowały także szereg połączeń o znaczeniu strategicznym, takich jak: Siedlce – Małkinia (1887), Brześć – Chełm (1887), linia nadnarwiańska Łapy – Ostrołęka – Małkinia (1893), Ostrołęka – Tłuszcz – Pilawa (1897), Łuków – Lublin (1893). Zbudowano także trasy tranzytowe: Warszawa – Turmont (Dyneburg), zrealizowana przez Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich (1862), Brześć – Stołpce (1871), stanowiąca fragment Drogi Żelaznej Moskiewsko-Brzeskiej, oraz Wilno – Olechnowicze (1872), jako część Drogi Żelaznej Libawo-Romneńskiej.

 

Powstały także: Droga Żelazna Brzesko-Grajewska, Droga Żelazna Brzesko-Kijowska (odcinki Brześć – Mohylany w 1873 roku i Zdołbunów – Radziwiłłów w 1874 roku). W 1890 roku powstała linia Warszawa – Sochaczew – Łowicz – Łódź – Kalisz –Szczypiorno/Skalmierzyce.

 

 

Parowozy Kolei Warszawsko-Syberyjskiej – lata 60. XIX w.
Uroczysty przejazd na trasie Kolei Nadwiślańskiej – początek XX w.
Parowozy Kolei Warszawsko-Syberyjskiej – lata 60. XIX w.

 

 

W Warszawie brało początek kilka linii kolejowych: normalnotorowa Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska startowała z Dworca Wiedeńskiego, a szerokotorowe z dworców: Brzeskiego (obecnie Wschodni), Petersburskiego (obecnie Wileński) i Kowelskiego (obecnie Gdański). W 1876 roku połączono dworce różnych kolei obwodnicą o dwu szerokościach toru, przechodzącą mostem przez Wisłę koło Cytadeli. Poza tym wokół miasta powstały dojazdowe kolejki wąskotorowe: wilanowska (1892), grójecka (1898), jabłonowska (1900) i marecka (1907). Ostatnią na tym terenie inwestycję przed I wojną światową stanowiła linia Herby – Częstochowa – Kielce (1911).

 

Tory układane były z szyn różnych rodzajów, np. „wiedenkę” ułożono z trzech typów: żelaznych Stephensona – po 4,57 metra długości i stalowych Vignolesa – o długościach 5,49 metra i 3,66 metra. Pod koniec XIX wieku na terenie zaboru rosyjskiego kładziono około 400 kilometrów linii rocznie. Przy granicach z sąsiednimi państwami starano się nie budować sieci kolejowych, które w przypadku wojny mogły ułatwić przeciwnikowi transport. Stacje lokalizowano poza obrębem miast, co miało pomóc w utrzymaniu tajemnicy transportów wojskowych i ułatwiać kontrolowanie podróżnych.

 

Co ciekawe, koncepcje sposobu finansowania kolei były podobne we wszystkich trzech zaborach. Początkowo państwo udzielało koncesji na budowę połączeń przez prywatne spółki, gwarantując dochody „od mili”, aby później upaństwawiać gotowe linie.

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen