Dyspozytor ruchu – Chełm, 1919 r.

Niepodległość

We wrześniu 1918 roku przystąpiono w Polsce do zorganizowanego przejmowania sieci kolejowej z rąk zaborców. Sekcja Kolejowa przy Polskim Ministerstwie Przemysłu i Handlu miała przejąć linie administrowane dotąd przez niemiecką Wojskową Dyrekcję Kolejową w Warszawie i austriacką Wojskową Dyrekcję Kolejową w Radomiu. Na terenie zaboru rosyjskiego działało w tej sprawie Stowarzyszenie Wzajemnej Pomocy Pracowników Kolejowych we współpracy z Polską Organizacją Wojskową. Na obszarach objętych walkami po zajęciu linii kolejowych przez oddziały wojskowe zarządzanie należało do Ministerstwa Komunikacji. Ostatecznie sieć ta została przejęta po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej na podstawie traktatu ryskiego z 1921 roku.

 

W październiku 1918 roku Rada Regencyjna powołała w Warszawie Ministerstwo Komunikacji z sekcją kolejową, przekształconą 8 lutego 1919 roku w Ministerstwo Kolei Żelaznych. Z początkiem 1921 roku ministerstwo dzieliło się na siedem departamentów i cztery samodzielne wydziały. Sejm powołał Państwową Radę Kolejową, opiniującą i nadzorującą rozwój sieci, zmiany taryf, przepisów i regulaminów, oraz Radę Techniczną.

 

W zaborze austriackim koleje przejmował Wydział Komunikacyjny przy Polskiej Komisji Likwidacyjnej. Na terenach Galicji Wschodniej sieć została przejęta po wojnie polsko-ukraińskiej i odparciu bolszewickiego najazdu. Wśród kolejarzy, także na stanowiskach kierowniczych w dyrekcjach lwowskiej i krakowskiej, pracowało wielu Polaków, dlatego proces przejmowania linii nie sprawiał większych trudności. Artykuły 318-320 traktatu pokojowego z Saint-Germain dotyczyły objęcia kolei poaustriackich przez państwa powstałe z rozpadu dawnej monarchii. Trakcja i tabor miały być przekazane zgodnie ze stanem z listopada 1918 roku, jednak rozdział mienia prowadzony przez Wiedeńską Komisję Repartycyjną trwał aż do 1924 roku.

 

Artykuł 371 Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca 1919 roku stanowił, że urządzenia wszystkich kolei na obszarze na wschód od wytyczonej granicy polsko-niemieckiej przypadły Polsce. Zastosowano to także do linii na terenach zaboru rosyjskiego przekutych na tor o szerokości normalnej, które zostały przejęte przez Niemców w wyniku działań wojennych. Dodatkowo konwencja polsko-gdańska z listopada 1920 roku oddawała Rzeczypospolitej administrowanie kolejami na obszarze Wolnego Miasta Gdańska. Z powodu napiętej sytuacji i rozruchów rewolucyjnych na ziemiach dawnego zaboru pruskiego musiano przerwać połączenie Wielkopolski z Berlinem, a Komisariat Naczelnej Rady Ludowej w Poznaniu wezwał Polaków do zajmowania linii kolejowych i obsadzania stanowisk. Trwało to do kwietnia 1920 roku, bowiem na Pomorzu pracownicy niemieccy musieli pozostać w służbie z braku polskiej obsady.

 

Na Śląsku, który miał być objęty plebiscytem, Tajny Związek Kolejarzy Polaków w porozumieniu z Komisariatem Naczelnej Rady Ludowej w Poznaniu przygotowywał swoich członków do przejęcia kolei. Blokowali oni wywóz taboru i cenniejszych urządzeń do Niemiec. W nocy z 2 na 3 maja 1921 roku wybuchło III powstanie śląskie. Kolejarze zapewniali funkcjonowanie 850 kilometrów linii, które znalazły się na terenach opanowanych przez powstańców. W powstaniu brało udział kilkanaście pociągów pancernych: „Bajończyk”, „Górnik”, wąskotorowy „Kabicz” (albo „Pancerka Kabicz”), „Korfanty”, „Lew”, „Lubieniec”, „Ludyga”, „Naprzód”, „Nowak”, „Nowina-Doliwa”, „Pantera”, „Piast” (ex. „Testart”), „Pieron”, „Szwoleżer” (ex. „Powstaniec”), „Ślązak”, „Tadek Ślązak”, „Ułan”, „Zygmunt Powstaniec”. Na podstawie art. 88 Traktatu Wersalskiego i ustaleń polsko-niemieckiej konwencji podpisanej w Genewie w maju 1922 roku polscy kolejarze przejęli 18 czerwca 1922 roku koleje na obszarze, który w wyniku powstania przypadł Polsce.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen