Rycina prezentuje fabrykę L. Zieleniewskiego w Sanoku

Podnoszenie z ruin

Polska przejęła 4228 kilometrów linii kolejowych z terenu byłego zaboru pruskiego, 4357 kilometrów z zaboru austriackiego i 7362 kilometry z zaboru rosyjskiego. Otrzymaliśmy 4762 parowozy 164 typów, 10 379 wagonów osobowych i 111 092 wagony towarowe. Większość prezentowała zły lub fatalny stan techniczny. Sieć kolejowa na terenie nowo powstałego państwa była zrujnowana. Podczas wojny zaborcy zniszczyli 41% mostów, 63% dworców, 31% magazynów, 48% warsztatów i parowozowni, 81% stacji wodnych i wież ciśnień, a także 22% domów mieszkalnych. Wywieźli urządzenia, maszyny i surowce konieczne do funkcjonowania kolei. Traktat Wersalski nie przewidział dla Polski odszkodowań z tego tytułu. Największe zniszczenia odnotowano na terenie nowych dyrekcji: wileńskiej, warszawskiej, radomskiej, lwowskiej i stanisławowskiej. Ministerstwo Kolei Żelaznych przystąpiło do budowy prowizorycznych drewnianych mostów, zastępując je stopniowo konstrukcjami stalowymi z wykorzystaniem elementów nadających się do powtórnego użycia. Proces odbudowy trwał właściwie przez całe międzywojnie.

 

Po zaborcach pozostało w torach 66 typów szyn o różnej jakości i stopniu zużycia. Pierwsze dostawy nowych szyn i złączek zamówiono w Belgii w 1922 roku, a od 1923 roku uruchomiono dostawy z czterech hut na Górnym Śląsku. Dopiero w drugiej połowie lat 20. XX wieku wprowadzona została pierwsza polska szyna – S26 (o masie 42,5 kg/mb). Ujednolicono konstrukcje złączek szynowych, wprowadzone zostały wytrzymalsze stale do wyrobu elementów torowisk. Huty dostarczały szyny o długościach 12 i 18 metrów, a od 1938 roku – 30 metrów. W dwudziestoleciu międzywojennym wymieniono wszystkie podkłady w torach, tzn. ułożono 50 milionów sztuk nowych podkładów kolejowych! Była to gigantyczna praca. Stosowano coraz częściej pośrednie mocowanie szyn: najpierw śrubami do podkładek, a następnie podkładki mocowane były do podkładów.

 

 

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie – lata 20. XX w.

W 1922 roku ustalił się podział całej sieci kolejowej w Polsce na dziewięć okręgów: warszawski, radomski, wileński, krakowski, lwowski, stanisławowski, katowicki, poznański i gdański (wraz z kolejami na terenie Wolnego Miasta Gdańska).

 

W każdym z zaborów obowiązywały odmienne przepisy ruchu i sygnalizacji, np. w zaborze austriackim ruch pociągów był lewostronny i odbywał się w odstępie czasu, podczas gdy w zaborze pruskim w odstępie drogi; inna była sygnalizacja kolejowa oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów. We wrześniu 1926 roku prezydent RP powołał przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, które przejęło w zarząd i użytkowanie nieruchomości należące do kolei, a na własność cały majątek ruchomy.

 

Sama organizacja służb była nieco odmienna w każdym z byłych zaborów. Dopiero w 1931 roku wprowadzono jednolitą strukturę z podziałem na oddziały ruchowo-handlowe, drogowe i mechaniczne. Powstały jednostki centralne, takie jak: Biuro Studiów i Projektów Kolei Państwowych (1926), Centralne Biuro Obrachunków Wagonowych, Centralne Biuro Zaopatrzenia Materiałowego Kolei Państwowych, Biuro Elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego i Biuro Komunikacji Samochodowej PKP. W 1934 roku powołano Straż Ochrony Kolei.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen