Tabor

Potrzeby kolejnictwa i brak możliwości własnych dostaw skłoniły władze kolejowe do zakupu w amerykańskich zakładach Baldwina 175 parowozów typu 7001 (Tr20), 100 poniemieckich maszyn (19 Ok1, 80 Tp3 i 1 Om101) we Francji, 165 parowozów w Niemczech, 186 w Austrii, 100 w Belgii i 41 w innych krajach. Do tego 301 wagonów osobowych i 15,5 tysiąca wagonów towarowych, wśród nich czteroosiowe amerykańskie wagony kryte, węglarki i platformy.

 

Już w 1919 roku rząd podjął decyzję o budowie trzech zakładów produkujących wagony kolejowe i trzech – parowozy, gwarantując przedsiębiorcom długoletnie zamówienia. W Ostrowie Wielkopolskim w latach 1920-1921 powstała Fabryka Wagonów L. Zieleniewski, wykupiona w 1927 roku przez państwo i przemianowana na Warsztaty Wagonowe (po II wojnie światowej – ZNTK „Ostrów”). Produkcji wagonów (krytych i do przewozu ryb żywych) podjęła się w 1921 roku Spółka Akcyjna Wielkich Pieców i Zakładów Ostrowieckich w Ostrowcu Świętokrzyskim. Fabryka wytwarzała także pługi odśnieżne, żurawie kolejowe, lokomotywki, części do parowozów, samochodów, czołgów, armat oraz konstrukcje stalowe. Na zamówienie sowiecko-polskiej misji handlowej zbudowano tam w 1932 roku 36 wagonów samowyładowczych do przewozu rudy magnezytowej, nowatorskiej konstrukcji inżyniera Mieczysława Radwana.

Wnętrze hali montażu w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce – Chrzanów, lata 20. XX w.; tak stopniowo montowano poszczególne części parowozów.

Oddział produkcji wagonów w Chorzowie działał od 1895 roku w spółce Zjednoczone Huty Królewska i Laura (po II wojnie światowej – Konstal). Firma dostarczała w okresie międzywojennym głównie wagony towarowe: węglarki, kryte, platformy, pocztowe, cysterny do piwa, garnkowe do kwasów, do nafty, smoły, do transportu bydła, wagony do transportu rozżarzonych bloków i kęsów dla hut, a także tramwaje.

 

W kraju nie było zakładów budujących parowozy. Dlatego powstała Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów, a w Chrzanowie Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce SA. W Chrzanowie, jeszcze w trakcie budowy fabryki, przystąpiono do montażu parowozów serii Tr21 z części i według projektu sporządzonego w wiedeńskich zakładach Staats-Eisenbahn-Gesellschaft (StEG). Kotły dostarczał Fitzner i Gamper z Sosnowca.

 

Pierwszy zmontowany parowóz wyjechał z zakładu 7 kwietnia 1922 roku, natomiast pierwsza lokomotywa wykonana z podzespołów krajowych – w lutym 1924 roku. Oprócz tego w Chrzanowie wytwarzano parowozy wąskotorowe, spalinowozy, lokomotywy na eksport do Maroka, Bułgarii, Litwy, Łotwy i ZSRR, rotacyjne pługi odśnieżne dla PKP, spalinowe walce drogowe, drezyny.

Parowóz Pu29 wyprodukowany w fabryce H. Cegielskiego

W 1926 roku do produkcji parowozów (serii Ty23, OKl27, Pu29, OKz32, Ty37) przystąpiły także Zakłady Mechaniczne Hipolita Cegielskiego w Poznaniu, firma z 75-letnią tradycją. Do 1939 roku „Cegielski” wyprodukował 341 lokomotyw dla PKP i 13 na eksport. W zakładach budowane były także różnego typu wagony towarowe: kryte, węglarki, platformy, chłodnie, świniarki, cysterny dwu- i czteroosiowe, garnkowe do kwasów, cysterny do chloru, sześcioosiowe platformy zagłębione, wagony do przewozu żywych ryb. Od 1928 roku firma produkowała również wagony sypialne i restauracyjne.

 

Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów (WSABP) zajęła się montażem austriackich lokomotyw serii 270 (Tr12 oraz Ty23). W marcu 1924 roku fabrykę opuścił pierwszy Tr12, zmontowany z części wykonanych w kraju. W następstwie kryzysu gospodarczego WSABP została wykupiona w 1934 roku przez Zakłady Ostrowieckie, które przemianowały ją na Wytwórnię Parowozów Zakładów Ostrowieckich. Utrzymano tam produkcję lokomotyw parowych (łącznie Wytwórnię opuściło 320 sztuk) i wagonów motorowych wąskotorowych oraz kotłów parowozowych.

 

Produkcja taboru i urządzeń dla kolejnictwa nie byłaby możliwa bez doświadczonych inżynierów, kierujących biurami konstrukcyjnymi i zakładami wytwórczymi. Kolejnictwo polskie w okresie międzywojennym dysponowało znakomitą kadrą, wykształconą na uczelniach europejskich i rosyjskich. Wśród konstruktorów parowozów wyróżniali się profesorowie: Antoni Xiężopolski (1861-1951) – twórca Pt31, OKz32, Pm36, Ty37; Albert Czeczott (1873-1955) – szef samodzielnego referatu doświadczalnego przy departamencie mechanicznym Ministerstwa Komunikacji; Franciszek Tatara (1903-1984) – posiadacz patentu na wyrównywacze ciśnienia; Kazimierz Zembrzuski (1905-1981) – konstruktor i teoretyk budowy parowozów; Adolf Langrod (1876-1968) – konstruktor i teoretyk budowy parowozów, wagonów, hamulców i sieci trakcyjnej.

 

Wnętrza hal montażowych w fabryce H. Cegielskiego w Poznaniu

Spośród budowniczych i projektantów linii kolejowych warto wspomnieć Stanisława Rawicz-Kosińskiego (1847-1923) – budowniczego linii w Galicji, Józefa Nowkuńskiego (1866-1952) – budowniczego linii Kalety-Podzamcze oraz magistrali węglowej Śląsk-Porty, Aleksandra Wasiutyńskiego (1859-1944) – twórcy typoszeregu szyn dla kolejnictwa rosyjskiego, projektanta i budowniczego warszawskiej linii średnicowej, Romana Podoskiego (1873-1954) – pioniera elektryfikacji kolei.

 

Polska myśl techniczna wniosła do kolejnictwa wiele twórczych rozwiązań. Wśród nowatorskich konstrukcji można wspomnieć łożyska osiowe systemu inżyniera Marcina Czarkowskiego (1869-1936); hamulce przestawne inżyniera Henryka Suchanka, umożliwiające podłączanie pojazdu w nie wyposażonego do hamulców próżniowych Hardy'ego, jak i do hamulców ciśnieniowych; system klimatyzacji wagonów restauracyjnych konstrukcji inżyniera Stanisława Rodowicza; system chłodniczy profesora Stanisława Sokołowskiego. Natomiast polski parowóz Pm36 w otulinie aerodynamicznej otrzymał złoty medal na Międzynarodowej Wystawie „Sztuka i Technika w życiu współczesnym” zorganizowanej w 1937 roku w Paryżu. Doczepiony do parowozu pociąg turystyczny, złożony z wagonów: sypialnego II i III klasy, kąpielowego i barowego nagrodzono wyróżnieniem. W sumie skonstruowano w Polsce dziewięć serii parowozów z najlepszymi rozwiązaniami, wprowadzono szybkościomierze, centralne smarowanie, system zwalczania kamienia kotłowego, poprawę spalania węgla, poprawiono wydajność kotłów i ograniczono dymienie.

 

Dwuosiowe wagony osobowe wytwarzane były w Sanoku i w zakładach Lilpopa, w których od 1924 roku podjęto produkcję również wagonów czteroosiowych, początkowo z drewnianymi pudłami, obijanymi blachą, posadowionymi na stalowej ostoi, później konstrukcji całkowicie stalowej, nitowanej i wreszcie wagonów o konstrukcjach spawanych.

 

Do 1939 roku wyprodukowano w polskich zakładach 959 wagonów osobowych czteroosiowych i 665 dwu- i trzyosiowych. Ponad 900 wagonów pochodziło z importu. Spośród 153,3 tysiąca wagonów towarowych, które jeździły po szlakach kolejowych II Rzeczypospolitej, 45 tysięcy dostarczyły polskie wytwórnie.

 

Naprawami zajmowały się warsztaty główne PKP w Brześciu, Bydgoszczy, we Lwowie, w Łapach, Nowym Sączu, Ostrowie Wielkopolskim, Piotrowicach Śląskich, Poznaniu, Radomiu, Pruszkowie, Stanisławowie, Stryju, Tarnowie, Tczewie, Warszawie-Pradze i Warszawie Wschodniej.

 

 

Parowóz serii Pm36 (w otulinie aerodynamicznej) wyprodukowany w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie
Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen