Budowa linii Kalety-Podzamcze – 1926 r.
Budowa magistrali węglowej była jedną z głównych inwestycji kolejowych okresu międzywojennego w Polsce
Dzieci kolejarzy podczas posiłku w stołówce

Scalanie sieci

Przed młodym państwem stanęło ważne zadanie. Układ i sposób prowadzenia połączeń kolejowych odpowiadał potrzebom gospodarczym i militarnym każdego z zaborców. Po scaleniu trzech sieci kolejowych w jeden organizm, brak było bezpośrednich połączeń między ważnymi ośrodkami gospodarczymi: Śląska i Krakowa ze stolicą i Wybrzeżem, Wielkopolski ze stolicą, a także połączeń lokalnych po obu stronach starych granic pomiędzy zaborami.

Jednymi z pierwszych nowo zbudowanych linii były: Kutno – Koło-Konin – Strzałkowo (1921), która skracała przejazd z Poznania do Warszawy, i Gdynia – Kokoszki (1921), omijająca teren Wolnego Miasta Gdańska. Połączono także Puck z Helem. Na Górnym Śląsku powstały łącznice: Hajduki – Kochłowice (1924), omijająca niemiecki węzeł w Gliwicach, Makoszowy – Mizerów (1924), Brzezie – Bluszczów (1925), umożliwiająca połączenie sieci polskich kolei z zachodnią częścią Górnego Śląska, Pawłowice Śląskie – Chybie (1924), Chorzów – Szarlej (1925), stanowiąca objazd węzła bytomskiego. Wojskową linię wąskotorową Nasielsk – Sierpc zamieniono na normalnotorową (1924).

Próba obciążeniowa wiaduktu w okolicach Kutna – 1926 r.

Węgiel ze Śląska na północ kraju jechał długą trasą przez Częstochowę i Warszawę. Stacje na dawnej Drodze Żelaznej Warszawsko--Wiedeńskiej nie miały niestety przepustowości mogącej zapewnić sprawny ruch pociągów. Rozbudowano więc najpierw stacje w Częstochowie i Łazach. Pociągi z Górnego Śląska do Wielkopolski przejeżdżały tranzytem przez terytorium Niemiec linią Lubliniec – Olesno – Kluczbork, co znacznie podnosiło koszty transportu. Trwająca od 1925 roku wojna celna Polski z Niemcami przyspieszyła decyzję o budowie linii Kalety – Herby – Wieluń – Podzamcze, biegnącej dalej przez Kępno do Wielkopolski. Licząca 114 kilometrów jednotorowa linia (chociaż przygotowano trasę pod zabudowę drugiego toru) z ośmioma stacjami i mijanką, zaprojektowana przez zespół młodych inżynierów pod kierunkiem inżyniera Józefa Nowkuńskiego, została otwarta w nieco ponad rok od rozpoczęcia budowy (1926). O jej znaczeniu świadczy fakt, że w 1928 roku kursowały po niej 32 pary pociągów towarowych (ponad połowa z nich o masie 2 tysięcy ton). Rok później położono na linii drugi tor. W 1927 roku rozbudowana stacja w Tarnowskich Górach wyprawiała 5 tysięcy wagonów dziennie.

 

Linie: Płock – Kutno – Zgierz (1925), Nasielsk – Sierpc – Toruń (1937) i Płock – Sierpc – Brodnica (1937) uzupełniły braki w sieci kolejowej na terenie byłego zaboru rosyjskiego. Budowa połączenia Warszawa – Radom i Tunel – Kraków (1934) przybliżyła gród Kraka do stolicy. Zmodernizowano także duże stacje towarowe w Katowicach Ligocie, Chybiu, Czarnolesiu, Wodzisławiu Śląskim i Rybniku oraz dawne stacje przygraniczne w Sosnowcu, Mysłowicach, Szczakowej, Trzebini, Dąbrowie Górniczej i Będzinie.

Budowa linii kolejowej na Podlasiu – 1923 r.

Największą inwestycją kolejową okresu międzywojennego, zrealizowaną w latach 1928-1933, była magistrala węglowa Śląsk-Porty o długości 485 kilometrów. Budowana przez państwo, a dokończona przez spółkę akcyjną Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe, linia zaczynała się w Herbach i dalej przez Chorzew Siemkowice – Zduńską Wolę Karsznice (1930) – Inowrocław (1933) – Nową Wieś Wielką – Bydgoszcz Wschód (1930) – Maksymilianowo (1928) – Wierzchucin (1930) – Bąk (1930) – Kościerzynę (1928) – Somonino prowadziła do Gdyni (1930). Trasa objęła istniejące już odcinki, udostępnione przez PKP na zasadzie wzajemności za dopuszczenie ruchu osobowego PKP. Linia stanowiła kręgosłup komunikacji kolejowej II Rzeczypospolitej.

 

W Gdyni wraz z budową portu powstała nowoczesna stacja portowa z wieloma grupami torów o długości 272 kilometrów, ze stacją rozrządową, wyposażona w najnowocześniejsze wówczas urządzenia przeładunkowe dla węgla, tzn. suwnice i wywrotnice do wagonów. Mogła wyładować 3600 wagonów w 60 pociągach na dobę.

 

Obsługę trakcyjną zapewniało 126 parowozów Ty23, stacjonujących w parowozowniach Karsznice (62 sztuki) i Kapuściska (64 sztuki). Kolej, popularnie nazywana „francuską”, odciążyła inne linie od transportów z węglem, którego tranzyt tą trasą stanowił 98% przewożonych ładunków. W ciągu 18 lat PKP wybudowało łącznie około 1650 kilometrów linii.

Budowa magistrali węglowej
Budowa linii kolejowej na trasie Bydgoszcz – Gdynia w latach 1928-1930
Budowa magistrali węglowej
Budowa linii kolejowej na trasie Bydgoszcz – Gdynia w latach 1928-1930

W 1927 roku wprowadzono system transportu towarów łatwo psujących się. Przewozy odbywały się w wagonach lodowniach po wyznaczonych trasach, wzdłuż których na większych stacjach (również granicznych) urządzano magazyny lodu suchego. Pozwalało to, przy użyciu 550 wagonów (1939), na prowadzenie transportu tranzytowego, np. mięsa z Rumunii do Francji, ryb z Łotwy do Polski, mięsa z Polski do Niemiec, Francji i Szwajcarii, bekonów, drobiu, masła i jaj do Anglii. Najdłuższa trasa licząca 1225 kilometrów z Zaleszczyk do portu w Gdyni była pokonywana przez pociągi z wagonami chłodzonymi suchym lodem w kilka dni. Jedyna wytwórnia suchego lodu znajdowała się w Krynicy, skąd w specjalnych pojemnikach był on dostarczany do punktów magazynowych. Pociągi tego typu, jeszcze za czasów cesarsko-królewskiej monarchii, trasę ze Stanisławowa do Wiednia pokonywały w 54 godziny, ze Lwowa – w 43 godziny, a z Krakowa – w 18 godzin. PKP rocznie transportowało nawet 85,9 miliona ton towarów (1929).

 

W okresie międzywojennym wyróżniano stopnie ważności pociągów. Na pierwszym miejscu były pociągi ratunkowe jadące do wypadków, a następnie: pierwszego stopnia starszeństwa (luksusowe, kurierskie, pośpieszne), drugiego stopnia (pasażerskie przyspieszone, pasażerskie, podmiejskie, mieszane osobowo-towarowe, wojskowe i sanitarne, służbowe, inspekcyjne), trzeciego stopnia (mieszane towarowo-osobowe, towarowe pośpieszne, towarowe żywnościowe, towarowe dalekobieżne) i czwartego stopnia (towarowe zbiorowe, zdawcze). Spośród pociągów o znaczeniu międzynarodowym przez Polskę kursował m.in. Nord Express z Paryża (Calais i Ostendy) przez Kolonię, Hanower, Berlin (tu był dzielony na trzy części), Frankfurt n. Odrą, Poznań, Kutno do Warszawy. Druga część z Berlina przez Frankfurt n. Odrą, Krzyż, Piłę, Chojnice, Tczew, Malbork, Królewiec, Kowno jechała do Rygi. Trzecią część składu z Berlina kierowano przez Frankfurt n. Odrą, Wrocław, Opole, Bytom, Katowice, Kraków, Lwów, Stanisławów, Czerniowce do Bukaresztu.

Międzywojenne PKP nie musi się do dziś wstydzić szybkości przewozów. Największa prędkość pociągu prowadzonego parowozem – 110 km/h – dopuszczona była na odcinku Poznań – Zbąszyń. Z prędkością 100 km/h poruszały się składy na trasie Łapy – Białystok – Grodno – Wilno i Warszawa – Radom. Natomiast składy „motorowe” mogły osiągać szybkość 120 km/h, jadąc z Warszawy do Katowic, do Łodzi Fabrycznej, Łap i Poznania. Ich prędkości handlowe na odcinku Warszawa – Koluszki wynosiły nawet 95,8 km/h. Najszybszy pod koniec dwudziestolecia był Nord Express, którego trasę przedłużono do Moskwy. Na odcinku Zbąszyń – Poznań jego prędkość handlowa wynosiła 93,4 km/h, a na odcinku Warszawa – Stołpce 84,6 km/h. Z Warszawy do Berlina pociąg ten jechał 7 godzin i 15 minut.

 

Ważną realizacją w międzywojniu była budowa dworca Warszawa Główna (1931-1939), posadowionego nad ośmioma torami ułożonymi w wykopie. Projekt profesorów Czesława Przybylskiego i Andrzeja Pszenickiego przewidywał wykonanie stalowej, nitowanej konstrukcji z żelbetową płytą nad torami.

 

Na niej stanąć miały budynki o długości 130 × 85 m, z główną halą dla odjeżdżających wysoką na 26 metrów i halą dla przyjeżdżających o wysokości 14 metrów, połączonych pięciokondygnacyjnym budynkiem przeznaczonym na biura.

 

Dzieci kolejarzy podczas zabawy w zakładowym przedszkolu

Dzięki wysiłkowi organizacyjnemu w ciągu niecałych 20 lat udało się wprowadzić sprawnie działające władze i służby kolejowe, scalić odrębne systemy transportowe funkcjonujące pod trzema zaborami, uruchomić własny przemysł taboru kolejowego, wykształcić kadrę pracowniczą, przebudować i polepszyć stan techniczny linii kolejowych, zwiększyć prędkości pociągów i osiągnąć wysoką punktualność kursowania.

 

Kolejarze stanowili silną grupę zawodową, wśród nich maszyniści byli uważani za elitę. Na PKP działało 16 związków zawodowych, oprócz tego stowarzyszenia samopomocowe, takie jak np. Rodzina Kolejowa. Ukazywały się pisma branżowe dla poszczególnych służb. W „Technice Parowozowej”, dodatku do pisma „Maszynista” (organu Związku Zawodowego Maszynistów), ogłoszono w 1929 roku konkurs na najpiękniejszy parowóz PKP. Wygrał Ok22, ponieważ głosy przemawiające za pięknością tego parowozu podkreślają okazałość i prezencję; piękna budowa tworzy harmonijną całość; trzy koła wiązane, dwa koła wózkowe, w zespole z delikatnym mechanizmem (ruchowym i rozrządu pary) dają ładny wygląd; kształtna dymnica, ładny wąski zbiornik i piasecznica, proporcjonalny krótki komin, piękna ukośna budka, ładny lakier podnosi piękno, udatne położenie kotła, efektowność w biegu. Słowa te świadczą o miłości, jaką kolejarze obdarzali swoje maszyny.

 

Nie wszystko było jednak takie piękne. Głośnym echem odbił się w 1935 roku chybiony, acz kosztowny zakup 3300 kompletów francuskich przyrządów Pyram do bezdymnego spalania węgla w parowozach. Urządzenia kosztowały 35 milionów franków, a ich zainstalowanie kolejny milion. Aparaty podające parę do paleniska (zmniejszając udział powietrza w spalaniu węgla) i do dymnicy (w celu zapobieżenia iskrzeniu), miały dodatkowo zapewniać oszczędności w zużyciu paliwa. Zasada była podobna jak w stosowanych w małej skali przyrządach Langnera, lecz ze zwiększonym stopniem automatyzacji. Awaryjne, drogie i zawodne urządzenia o złożonej obsłudze nie przyczyniły się ani do poprawy jakości pracy parowozów, ani do oszczędności węgla.

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen