Szkolenie niemieckich kolejarzy w szkole kolejowej w Makowie

Okupacja 1939-1945

Obaj okupanci wprowadzili własne porządki. Niemcy dokonali podziału podbitego terytorium. Na obszarze Generalnego Gubernatorstwa (95 tys. km2) utworzyli 19 listopada 1939 roku Dyrekcję Generalną Kolei Wschodniej (Ostbahn) (GEDOB) z siedzibą w Krakowie. Dyrekcje okręgowe urządzono w Krakowie, Warszawie, Radomiu i Lublinie. Zasadnicza organizacja pionów w nowej dyrekcji generalnej pozostała niezmieniona w stosunku do tej sprzed wojny. Tabor kolejowy przemianowano na niemieckie oznakowania. Na początku 1940 roku została powołana niemiecka policja kolejowa Bahnschutz, która stanowiła kolejne ogniwo aparatu represji. Polacy mogli jeździć wszystkimi pociągami, za wyjątkiem pośpiesznych. Nie mogli też zajmować miejsc w wagonach dla Niemców. Natomiast Żydom zabroniono podróżować bez przepustek.

 

Sowieci, którzy zajęli połowę terytorium Polski i zagarnęli 6887 kilometrów linii normalnotorowych oraz 695 kilometrów wąskotorowych, rozpoczęli przekuwanie trakcji na szeroki tor – 1524 mm i przystosowanie przejętego taboru. Po wybuchu wojny sowiecko-niemieckiej w 1941 roku do Generalnego Gubernatorstwa włączone zostały, jako dystrykt Galicja, ziemie II Rzeczypospolitej Polskiej, znajdujące się dotąd pod okupacją sowiecką, tzn. byłe województwa: stanisławowskie, lwowskie, tarnopolskie i wołyńskie. Powierzchnia Generalnego Gubernatorstwa zwiększyła się do 145 tys. km2. Nowa sytuacja spowodowała również zmiany organizacyjne na kolejach i podporządkowanie poszczególnych linii oraz zaplecza technicznego różnym ośrodkom kierowania.

 

Po włączeniu do Rzeszy trzech województw: pomorskiego, śląskiego i poznańskiego, a także części województwa białostockiego (łącznie 92 tys. km2), na przyłączonych terenach utworzono dwa nowe okręgi: Kraj Warty i Gdańsk-Prusy Zachodnie. Koleje na Śląsku, w Wielkopolsce i na Pomorzu wcielono do Deutsche Reichsbahn. Dyrekcję katowicką rozwiązano, podporządkowując ją Dyrekcji Kolei Rzeszy w Opolu. Oprócz niej funkcjonowały dyrekcje w Poznaniu, Gdańsku i Królewcu.

 

Na terenach włączonych do Rzeszy Polacy mogli korzystać z pociągów tylko na podstawie specjalnych przepustek. Kolejarzy polskich, a zwłaszcza powstańców śląskich, działaczy plebiscytowych, powstańców wielkopolskich, działaczy zaangażowanych społecznie przed wojną, dotknęły represje łącznie z rozstrzeliwaniem i zamykaniem w obozach. Stanowiska kierownicze i wszelkie funkcyjne objęli Niemcy.

Wykolejanie pociągów i niszczenie infrastruktury były elementami walki
Niemieccy żołnierze w nastawni kolejowej w Kielcach
Pociąg wykolejony przez Związek Walki Zbrojnej – 1940 r.

Transport kolejowy stanowił niezwykle ważny element niemieckiej machiny wojennej, dlatego po ustaniu działań wojennych we wrześniu 1939 roku okupant przystąpił do odbudowy zniszczeń na sieci kolejowej. Kolejarzy wezwano do stawienia się w pracy. Zatrudnienie na kolei chroniło przed wywózką na roboty do Niemiec, a przepustki kolejowe umożliwiały poruszanie się po godzinie policyjnej. W przejętych zakładach wznowiono produkcję taboru kolejowego: w fabryce w Chrzanowie, włączonej jako filia do zakładów Henschel und Sohn z Kassel, dokończono serie parowozów Pt31 (niem. BR39; 12 sztuk) i uruchomiono produkcję niemieckich parowozów BR44 (Ty4; 140 sztuk), OS (TKp „Śląsk”; 25 sztuk), wąskotorowych „Riesa” (57 sztuk) i kilkudziesięciu lokomotyw innych serii.

 

Ponadto rozpoczęta została masowa produkcja uproszczonych parowozów wojennych DR, tzw. „Kriegslok” BR52 (Ty2). Wytwarzano je w Chrzanowie (349 sztuk) i w Poznaniu (369 sztuk) w zakładach Cegielskiego przemianowanych na Deutsche Waffen und Munitionsfabrik (DWM). Kotły dla tych lokomotyw pochodziły z Sosnowca.

 

W latach 1943-1944 trzydzieści sztuk parowozów BR50, w zmodernizowanej wersji, wykonały Zakłady Ostrowieckie w Warszawie. Na polskich szlakach pojawiło się ponadto sporo parowozów francuskich, belgijskich, niemieckich. Trudna sytuacja w zakresie taboru elektrycznego na węźle warszawskim spowodowała nawet podjęcie przez Ostbahn decyzji o sprowadzeniu pięć lokomotyw elektrycznych E626 (Bo-Bo-Bo) z Włoch dla obsługi linii średnicowej.

 

Ze względu na dostosowanie kolei do masowych transportów wojska i zaopatrzenia, Niemcy uruchomili w ramach tzw. planu Otto przebudowę układów torowych na wybranych stacjach i budowę nowych stacji przeładunkowych na linii wschód-zachód. Tak postąpili z węzłem poznańskim, stacją rozrządową Kraków Płaszów Towarowy oraz Żurawica Rozrządowa. Dokładali na niektórych liniach, zwłaszcza na terenie Śląska, drugie, trzecie, a nawet czwarte tory! W okresie trwania intensywnej wymiany handlowej z sojuszniczym Związkiem Sowieckim, a więc do lata 1941 roku, duże stacje przygraniczne Małaszewicze i Terespol służyły do przeładunku towarów wymienianych pomiędzy obu tymi państwami.

 

Produkcja wojenna wymagała utrzymania sprawnego zaplecza technicznego. Rozbudowano więc niektóre warsztaty (np. w Nowym Sączu) i zakłady produkcyjne (Chrzanów). Na parowozach i wagonach pojawiły się butne hasła: Alles Rädern mussen rollen für den Sieg! (Wszystkie koła muszą toczyć się dla zwycięstwa!) i znaki „V” malowane na dymnicach parowozów.

 

Transport ludności żydowskiej do niemieckiego obozu koncentracyjnego Auschwitz – czerwiec 1944 r.

Tymczasem polscy kolejarze przystąpili samorzutnie albo w ramach powstających organizacji konspiracyjnych do akcji sabotażowych, w różnym stopniu i zakresie utrudniających sprawne funkcjonowanie kolei. Polegało to m.in. na sypaniu piasku do maźnic wagonów, fałszowaniu dokumentów przewozowych, zamianie nalepek adresowych na wagonach, nadawaniu podwójnych numerów wagonom po naprawach. Dziennik urzędowy Ostbahn z września 1943 roku podawał numery 500 wagonów i 200 cystern, które zaginęły z ładunkiem. Sabotażem zostało objęte 25% stanu cystern na dawnej sieci PKP. W 1942 roku co piąty parowóz był niesprawny. Kolejarze służyli ogromną pomocą w zapewnieniu nielegalnych dostaw żywności do miast, w przewozie konspiracyjnych przesyłek i poczty kurierskiej czy ukrywających się osób, a także w ostrzeganiu przed łapankami na dworcach i w pracy wywiadowczej. Groziły za to surowe represje.

 

Przed atakiem na Związek Sowiecki transport kolejowy w Polsce nabrał dla Rzeszy szczególnego znaczenia. Na obszarze okupowanego kraju Niemcy zgromadzili 102 dywizje Wehrmachtu, tj. prawie 3 miliony żołnierzy! Po wybuchu wojny niemiecko-sowieckiej 22 czerwca 1941 roku gen. Stefan Grot – Rowecki, główny komendant Związku Walki Zbrojnej, otrzymał od Władysława Sikorskiego Naczelnego Wodza Polskich Sił Zbrojnych polecenie nasilenia akcji sabotażowo-dywersyjnych na terenie Rzeszy oraz na bezpośrednim zapleczu armii niemieckiej. Przez Polskę przejeżdżało wtedy po 420 transportów wojskowych na dobę. W ramach akcji sabotażowo-dywersyjnych w drugiej połowie 1941 roku uszkodzonych

zostało 1935 i przetrzymanych w remoncie 91 parowozów, wykolejono 91 i podpalono 237 transportów kolejowych oraz uszkodzono 2851 wagonów. Na Ostbahn pracowało wtedy 150 tysięcy polskich kolejarzy, 60 tysięcy polskich robotników kolejowych, 8,3 tysiąca Niemców oraz 3,5 tysiąca bahnschutzów.

 

Dalsze nasilenie akcji dywersyjnych na przyfrontowych liniach kolejowych przyniósł 1942 rok. Największym osiągnięciem bojowym Związku Odwetu Okręgu Warszawskiego była przeprowadzona w nocy z 7 na 8 października 1942 roku akcja „Wieniec”, polegająca na równoczesnym wysadzeniu torów wokół Warszawy.

 

Natomiast podczas akcji o kryptonimie „Odwet kolejowy”, w nocy z 16 na 17 października 1942 roku, wysadzono tory pod Łukowem, Dęblinem i Białą Podlaską.

 

Organizacją dywersyjną był „Wachlarz”, utworzony latem 1941 roku w związku z wybuchem wojny niemiecko-sowieckiej. Strefa działań „Wachlarza” obejmowała ogromne obszary ZSRR na wschód od przedwojennej granicy z Polską, a także tereny od Morza Bałtyckiego po Kijowszczyznę i Podole. Podzielona była na pięć odcinków, które schodziły się promieniście w Warszawie. Celem „Wachlarza” było m.in. prowadzenie akcji dywersji kolejowej. Przeprowadzono ich ponad 50, np. na liniach wokół Mińska i Dyneburga.

 

W ramach działań pod kryptonimem „Bariera” przecięto linie kolejowe w 92 miejscach równocześnie. Akcje przeciw transportom niemieckim prowadziły także grupy partyzanckie wszelkich orientacji politycznych, w tym grupy sowieckie.

 

Ewakuacja mieszkańców z Warszawy do Pruszkowa po powstaniu warszawskim – 1944 r.

W drugiej fazie wojny wycofujący się Niemcy dokonywali planowych zniszczeń na liniach kolejowych. W powietrze wyleciały tunele, mosty, wieże ciśnień i pompownie. Okupant palił i burzył budynki stacyjne i parowozownie, saperzy wysadzali słupy linii teletechnicznych. Obrabiarki i narzędzia oraz tabor kolejowy Niemcy wywozili w głąb Rzeszy. Z 11 warsztatów głównych cztery uległy całkowitemu zniszczeniu (Warszawa Chmielna, Warszawa-Praga, Warszawa Wschodnia i Łapy). Po 80-90% strat w maszynach i urządzeniach miały warsztaty w Pruszkowie, Tarnowie i Nowym Sączu, nieco mniejsze odnotowano w Radomiu, Gdańsku, Poznaniu i Bydgoszczy. Na Ziemiach Odzyskanych Niemcy całkowicie ogołocili z urządzeń i obrabiarek warsztaty w Opolu, Oleśnicy, Świdnicy, Ostródzie i Stargardzie Szczecińskim. Wywieźli również większość maszyn z Wrocławia i z dwóch warsztatów parowozowych i wagonowych w Gliwicach. Jedynie w Pile ocalało kompletne wyposażenie.

 

Łączne straty kolei polskich, obliczone także z uwzględnieniem terenów przyznanych po 1945 roku, wyniosły 16 miliardów przedwojennych złotych. Zniszczeniu uległo 38% linii kolejowych, 46% długości mostów (w tym wszystkie większe), 50% tuneli, 37% budynków kolejowych, 6 tysięcy parowozów i 60 tysięcy wagonów.

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen