Zniszczony podczas wojny most w Dęblinie – 1946 r.

Powojenny bilans

Armia Czerwona wkroczyła w granice Polski sprzed 1939 roku w mroźną noc z 3 na 4 stycznia 1944 roku, niedaleko Rokitna, na wschód od Saren. W ciągu pół roku front doszedł do Wisły i zatrzymał się na ponad pięć miesięcy. Ofensywa Rosjan ze stycznia 1945 roku uchroniła sieć kolejową Górnego i część linii Dolnego Śląska przed zniszczeniem. Za wojskiem posuwały się „trofiejne bataliony”, podlegające Zarządowi Zdobyczy Wojennych Armii Czerwonej, które demontowały i wywoziły elementy infrastruktury, konstrukcji stalowych oraz tabor, dewastując przy tym budynki. Dotyczyło to zwłaszcza terenów, które na mocy porozumień jałtańskich miały wejść w skład państwa polskiego, czyli ziem północno-wschodnich, Pojezierza Lubuskiego, Pomorza Zachodniego, Dolnego Śląska.

 

Rosjanie rozebrali ponad 2,5 tysiąca kilometrów linii normalnotorowych (nie odbudowano 1,5 tysiąca kilometrów) i 330 kilometrów linii wąskotorowych (nie odbudowano 200 kilometrów), a także drugie tory na 2,5 tysiąca kilometrów linii (najwięcej na Dolnym Śląsku). Tam zniknęła również prawie cała sieć trakcyjna na długości 400 kilometrów. W lipcu 1945 roku w ciągu trzech tygodni Rosjanie wywieźli tabor, zdemontowali sieć, urządzenia podstacji i elektrowni zasilających oraz zniszczyli część słupów. PKP pozostało zdjąć resztki przewodów, przeznaczając je dla warszawskiego węzła kolejowego.

 

Rozebrano także linię Tarnów – Szczucin w Małopolsce. Najdłuższy odcinek drugiego toru (302 kilometry) zdemontowano na linii granica państwa – Skandawa – Korsze – Ełk – Białystok – Czeremcha. Dla potrzeb transportu zaopatrzenia Sowieci przekuli niektóre linie kolejowe na tor szeroki, m.in. Kraków – Trzebinia – Katowice, Katowice – Ligota, Katowice – Gliwice – Kędzierzyn-Koźle – Prudnik, Chorzów – Batory – Bytom – Pyskowice – Opole Wschodnie, Jelcz – Wrocław, Skawina – Oświęcim – Czechowice – Ostrawa, Częstochowa – Lubliniec – Kluczbork – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Żagań, Grodno – Warszawa, Wołkowysk – Czeremcha – Siedlce – Warszawa, Brześć – Łuków – Dęblin, Dorohusk – Chełm – Lublin oraz Rawa Ruska – Przeworsk.

 

Zniszczony podczas wojny Dworzec Główny w Gdańsku – 1945 r.

Poszerzeniu podlegały także linie magistralne: Królewiec – Tczew – Gdańsk – Chojnice – Szczecin, Iława – Toruń – Poznań – Frankfurt n. Odrą, Białystok – Warszawa – Poznań, Warszawa – Częstochowa – Opole – Wrocław – Bolesławiec, Mysłowice – Katowice – Chorzów – Bytom – Pyskowice – Opole, Przemyśl – Kraków – Katowice – Łódź – Krotoszyn – Leszno – Żagań. Szerokotorowe linie na Śląsku, prowadzące wprost do kopalń, ułatwiały wywóz węgla do ZSRR i funkcjonowały do 1947 roku. Pierwszy pociąg z węglem do Warszawy wyruszył ze Śląska 7 lutego 1945 roku.

 

W związku z wytyczeniem nowych granic Polski wiele linii straciło na znaczeniu, zwłaszcza tych w obrębie Prus Wschodnich, prowadzących w stronę Królewca. PKP odbudowało część z nich, np. w okolicach Ełku: Ełk – Pisz – Ruciane-Nida – Szczytno – Wielbark, Ełk – Olecko, Ełk – Orzysz – Mrągowo, Ełk – Prostki, Malbork – Kwidzyn, Kętrzyn – Węgorzewo.

PKP przejmowało linie kolejowe od sowieckiego Centralnego Zarządu Komunikacji Wojskowej na mocy porozumień podpisanych 11 lipca (Ziemie Odzyskane) i 15 sierpnia 1945 roku (pozostała sieć kolejowa). Uszkodzone mosty i wiadukty na liniach głównych odbudowywali prowizorycznie saperzy Armii Czerwonej. Podobnie było z liniami kolejowymi, które przywracano do ruchu w tempie 10-25 kilometrów na dobę. Stałe mosty kolejowe, zastępujące drewniane prowizorki, budowano jeszcze do początku lat 60. XX wieku.

 

Latem 1944 roku na terenie Polski lubelskiej znalazło się 208 parowozów (w tym czynnych 30), 300 wagonów osobowych (sprawnych 100) i 2583 wagony towarowe (sprawnych 2000). Niektóre linie pozostawiono tam jako normalne, m.in. ze względu na wywóz ropy naftowej z podkarpackich kopalń. Tory naprawiano, łatając uszkodzone odcinki różnego typu szynami demontowanymi z torów stacyjnych albo z drugich torów na liniach dwutorowych. Urządzono 12 punktów przeładunkowych z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe.

 

Zalążek Ministerstwa Kolei powstał jako Resort Komunikacji, Poczt i Telegrafów i początkowo miał swoją siedzibę w Chełmie Lubelskim. 1 sierpnia 1944 roku „rząd lubelski” wydał dekret o niezwłocznym zgłaszaniu się byłych pracowników kolei na ziemiach wyzwolonych spod okupacji niemieckiej w celu przystąpienia do pracy, a w listopadzie „zmilitaryzował kolej”, poddając pracowników pod władzę wojskowego prawa karnego. Stan taki trwał do 1949 roku. Powołano Straż Ochrony Kolei, utworzono nowe dyrekcje kolei w Lublinie, Gdańsku, Olsztynie, Wrocławiu, Szczecinie, a także odtworzono przedwojenne w Krakowie, Poznaniu, Warszawie oraz w Katowicach. W kwietniu 1945 roku w Dyrekcji Kolei w Poznaniu zwołano pierwsze posiedzenie Komisji Ustalania Nazw Stacji Kolejowych na Ziemiach Odzyskanych. W ciągu miesiąca komisja nadała nazwy wszystkim stacjom na terenach włączonych do Polski.

Odbudowa trasy Dęblin – Radom – rok 1946
Zniszczony tabor kolejowy w parowozowni w Gdyni – 1945 r.
Otwarcie linii Werbkowice – Hrubieszów – 1946 r.

Ruszyły transporty pasażerskie, ludzie byli często przewożeni wagonami towarowymi, a z powodu przepełnienia – także na dachach i stopniach wagonów. Pociągi towarowe, oprócz dostaw wojskowych, woziły także zaopatrzenie dla miast: węgiel, drewno, żywność, naftę. Co ciekawe, na Dolnym Śląsku aż do 1946 roku zatrudniano niemiecki personel kolejowy.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen