Brygada młodzieżowa podczas pracy – 1951 r.
Pociąg relacji Warszawa - Śląsk - 1957 r.
Niewybuch znaleziony w Szczecinie podczas remontu infrastruktury kolejowej – 1950 r.

Odbudowa po II wojnie

W marcu 1945 roku pod kierownictwem inżyniera Stanisława Pietkiewicza została utworzona, jako komórka w PKP (działała do 31 sierpnia 1949 roku), Dyrekcja Odbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego. W celu zapewnienia ruchu pociągów wojskowych przez zniszczony węzeł warszawski saperzy Armii Czerwonej wybudowali prowizoryczny most na trasie linii obwodowej przy Cytadeli, który został otwarty 8 lutego 1945 roku. W lipcu tego roku dla pociągów przyjeżdżających do miasta z kierunku zachodniego uruchomiona została tymczasowa stacja Warszawa Główna przy ulicy Towarowej. W końcu 1945 roku odprawiono 52 pary pociągów w różnych kierunkach.

 

Na całej sieci PKP zrekonstruowano w tym czasie około 3,5 tysiąca kilometrów linii, drugie tyle przekuto z rozstawu szerokiego na normalny. Rozpoczęły się prace naprawcze przy mostach i tunelach. Odczuwane były znaczne braki w taborze. PKP nie było w stanie sprostać zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie i towarowe, co powodowało utrudnienia w odbudowie i funkcjonowaniu przemysłu (prawie 70% wagonów było zaangażowanych w przewozy wojskowe do ZSRR). Eksport węgla do Szwecji i Norwegii załatwiono, dzierżawiąc szwedzkie i norweskie węglarki. Polski tabor poszukiwany był w celu rewindykacji na liniach kolejowych innych państw. Tylko w Niemczech znajdowało się niemal 60 tysięcy wagonów towarowych, przenumerowanych na oznaczenia Deutsche Reichsbahn. Formalności związane z ich odzyskaniem przeciągały się. Tymczasem wykonywano przewozy niemieckim taborem, jednak bez możliwości włączenia go do inwentarza PKP. Ostatecznie Rosjanie zrzekli się praw do niemieckich wagonów na terytorium Polski, żądając w zamian rezygnacji z poszukiwania polskich wagonów wśród ich „mienia zdobycznego”.

 

 

 

Tabor elektryczny kompletowano z remontowanych (m.in. w warsztatach w Lubaniu) jednostek przedwojennych. Jednocześnie zakupiono 44 zespoły trakcyjne w firmie ASEA. Dostawy składów z uruchamianych fabryk uzupełniło w 1946 roku 105 parowozów z UNRRA oraz 87 lokomotyw i 3019 wagonów rewindykowanych za granicą. W tym samym czasie Polska kupiła 500 parowozów „Consolidation” (Tr203) z amerykańskiego demobilu. W 1947 roku sprowadzono z USA 100 ciężkich lokomotyw towarowych do obsługi ruchu na magistrali węglowej.

 

Elektryczne Koleje Dojazdowe w Warszawie wznowiły pracę już w 1945 roku, a w dwa lata później zostały upaństwowione i włączone do PKP. W latach 1946-1951 wybudowana została stacja rozrządowa Warszawa Odolany, do której doprowadzono nową linię z Warszawy Gdańskiej. W grudniu 1948 roku zakończono odbudowę linii średnicowej (jako czterotorowej) i mostu średnicowego. Pociągi osobowe do tymczasowej stacji Warszawa Śródmieście zaczęły przyjeżdżać w czerwcu 1949 roku. Zniszczone urządzenia i tabor trakcji elektrycznej naprawiano dzięki dostawom aparatury zamówionej w szwedzkiej firmie ASEA. W efekcie ruch pociągów elektrycznych na trasie Warszawa Wschodnia – Otwock został wznowiony 12 lipca 1946 roku, na linii Warszawa Wschodnia – Miłosna 3 lutego 1949 roku, a do Mińska Mazowieckiego – 14 marca 1949 roku. Przywrócenie przedwojennego stanu elektryfikacji węzła nastąpiło 17 stycznia 1950 roku, gdy pociągi elektryczne dotarły do Żyrardowa. Linie do Tłuszcza i Błonia uruchomiono dwa lata później.

Uruchomienie trakcji elektrycznej Warszawa – Śląsk – 1957 r.

Z początkiem 1951 roku ruszyły elektryczne koleje z Gdańska do Nowego Portu, przedłużane stopniowo do Sopotu, Gdyni i Wejherowa. Tabor zasilany prądem o napięciu 800 V pochodził z kolei miejskich w Berlinie. W latach 1951-1954 zbudowano Warsztaty Napraw Jednostek Elektrycznych w Mińsku Mazowieckim, a rok później rozpoczęto remonty taboru elektrycznego w gdańskich Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego. W 1954 roku pociąg elektryczny dotarł do Łodzi, gdzie otwarto pierwszą elektrowozownię poza Warszawą.

 

Tak więc elektryfikacja wyszła poza obręb węzła warszawskiego. W kraju zwiększała się praca przewozowa w ruchu pasażerskim wykonywana trakcją elektryczną, wzrastając w 1960 roku do około 14%. Potrzeby przewozów skłoniły decydentów do elektryfikacji połączenia Warszawy ze Śląskiem, co nastąpiło w latach 1955-1957. Do obsługi tej linii zamówiono w Niemieckiej Republice Demokratycznej 25 elektrowozów E200 (Bo-Bo) i 34 elektrowozy E400 (Co-Co). Do tego sprowadzono z wytwórni w Görlitz 36 trzywagonowych zespołów E56 i dwie czterowagonowe jednostki lepszej klasy E58, obsługujące często inauguracje ruchu na nowo elektryfikowanych odcinkach. Potem kursowały także jako ekspres „Górnik” z Warszawy do Gliwic.

 

W 1959 roku trakcja elektryczna dotarła do Krakowa. Tempo elektryfikacji rosło: od 100 kilometrów rocznie w latach 50. XX wieku, przez 240 kilometrów w latach 60. XX wieku, do około 350 kilometrów w połowie lat 70. XX wieku. Polski przemysł dostarczał kolejne modele lokomotyw i zespołów trakcyjnych, ale w zbyt małej liczbie. W 1961 roku zamówiono w Czechosłowacji 30 sztuk uniwersalnych elektrowozów Škody EU05 (Bo-Bo) z po raz pierwszy zastosowanym całkowitym odsprężynowaniem silników trakcyjnych. Po 15 latach eksploatacji, dzięki zmianie przełożenia kół zębatych, zwiększono ich prędkość maksymalną do 160 km/h. Dzięki tej modyfikacji mogły prowadzić najszybsze w Polsce pociągi ekspresowe. Stacjonowały w Warszawie-Olszynce Grochowskiej.

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen