Dwuczłonowy spalinowy zespół trakcyjny SA108 produkowany w ZNTK w Poznaniu

Motoryzacja PKP

Po rezygnacji z zakupu parowozów, przy nikłej jeszcze długości sieci „pod prądem”, PKP przystąpiło do wprowadzania trakcji spalinowej. Rozpoczęto od zakupu w mediolańskiej wytwórni OM trzech wagonów spalinowych (SD80) z przekładnią hydrauliczną i dwoma silnikami, rozwijających prędkość do 130 km/h. Na podstawie przedwojennej dokumentacji pierwsze lokomotywy małej mocy Ls40 (44 KM) wypuścił w 1952 roku chrzanowski Fablok. Tam też przystąpiono do budowy lokomotywy o mocy 300 KM, oznaczonej roboczo Lwe55, której 293 sztuki wyjechały z tej fabryki w latach 1957-1970. Poza tym PKP było stałym klientem budapeszteńskiej wytwórni Ganz-Mavag, w której przez 20 lat, począwszy od 1956 roku, zakupiło 575 wagonów spalinowych.

 

Lokomotywy spalinowe produkowane były również w zakładach Cegielskiego, które w latach 1961-1964 wypuściły serię 13 wagonów 5M350 (SN80) z przekładnią hydrauliczną. Ostatni z nich wycofano z eksploatacji w 1979 roku.

 

Podstawowym typem lokomotywy manewrowej stała się SM42, produkowana w Fabloku w latach 1964-1992 dla PKP i dla przemysłu (1822 sztuki). Jej odmianę 101D, wyposażoną w kocioł parowy opalany olejem napędowym do ogrzewania składów pociągu, produkowano w okresie 1971-1978 (268 sztuk). Dla wagonów mających jedynie ogrzewanie elektryczne była przeznaczona lokomotywa SU42 z prądnicą ogrzewczą. Lokomotywy te mogły prowadzić lekkie pociągi towarowe i osobowe.

 

Lokomotywa spalinowa SU46 produkowana w fabryce H. Cegielskiego w Poznaniu
Normalnotorowa lokomotywa spalinowa SU42 produkowana przez zakłady Fablok w Chrzanowie
Lokomotywa spalinowa ST44 (M62) importowana z ZSRR, zwana potocznie „Gagarinem”

W celu zapewnienia trakcji dla pociągów pasażerskich i towarowych konieczne były ciężkie lokomotywy liniowe, nieprodukowane przez przemysł krajowy. Dlatego, począwszy od 1965 roku, importowano z Rumunii spalinowozy wytwarzane na licencji szwajcarskiej, którym nadano serię ST43. Przeznaczone były przede wszystkim do ruchu towarowego, ale w sezonie letnim prowadziły także pociągi pasażerskie. Do 1978 roku zakupiono dla PKP 422 sztuki tych maszyn.

 

Ciężkie lokomotywy towarowe sprowadzane były również z ZSRR. W sumie od 1965 roku przez 23 lata zakupiono 1181 sztuk (w tym 68 szerokotorowych dla LHS). Stanowiły one najliczniejszą serię spalinowozów towarowych na PKP, wyposażonych w nieekonomiczny, dwusuwowy silnik wysokoprężny. Tabor ten masowo wycofywano i złomowano z końcem lat 80. XX wieku. Obecnie na podwoziach tych lokomotyw NEWAG instaluje nowoczesne silniki Caterpillar. W ten sposób po zmianie wyposażenia, aparatury elektrycznej i nadwozia powstają lokomotywy szerokotorowe.

 

Na początku lat 70. XX wieku spalinowe pojazdy trakcyjne wykonywały około 40% pracy manewrowej na PKP i 17% pracy przewozowej (parowozy – 38%, a elektrowozy – 44%). Brakowało jednak lokomotyw średniej mocy do obsługi pociągów osobowych na liniach drugorzędnych. W tym celu w latach 1985-1991 zakupiono w Rumunii serię SP32, która jednak w eksploatacji okazała się bardzo awaryjna. Zapotrzebowanie na ciężkie lokomotywy manewrowe zaspokoiła produkcja najcięższych na PKP spalinowozów typu 411D i sprowadzenie z ZSRR pojazdów TEM2, z których część obsługiwała prace manewrowe na torze szerokim.

 

W związku z dopuszczeniem w ostatnich latach do przewozów na polskich liniach kolejowych kilkudziesięciu przewoźników, nastąpiło znaczne zróżnicowanie użytkowanych modeli lokomotyw.

 

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen