Ekspres na trasie Berlin-Warszawa, tabor prowadzony przez elektryczna lokomotywę typu EP09 Ekspres Berlin – Warszawa prowadzony przez elektryczną lokomotywę EP09
Nowoczesny pociąg spółki Przewozy Regionalne na trasie przejazdu - okolice Bydgoszczy Pociąg spółki Przewozy Regionalne na trasie w okolicach Bydgoszczy
Widok z lotu ptaka na skład kolejowy z lokomotywą spalinową typu ST44 na trasie przejazdu Skład należący do spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa ciągnięty przez lokomotywę spalinową ST44

Przemiany po 1989

Przemiany ustroju społeczno-gospodarczego w Polsce po 1989 roku i związany z nimi szybki spadek liczby przewozów kolejowych, wywołany m.in. likwidacją wielu przedsiębiorstw państwowych, które stanowiły największą klientelę PKP, spowodowały przeorganizowanie i restrukturyzację największego w kraju przewoźnika. Pomysłem na kolej w Polsce miało być przekształcenie firmy państwowej w spółkę. Czy był to pomysł dobry? Ocena należy do klientów.

 

Na sieci PKP wprowadzane były kolejne stałe ograniczenia prędkości i zmniejszanie dopuszczalnych nacisków osi na tor. Po 1990 roku zaprzestano inwestowania w infrastrukturę – za wyjątkiem prac odtworzeniowych. Polska sieć kolejowa skróciła się z 23 do 19 tysięcy kilometrów, z których 11 938 kilometrów było zelektryfikowanych (co dawało 7. miejsce w świecie, po Rosji, Niemczech, Francji, Japonii, Indiach i Chinach). Samoczynna blokada liniowa była zamontowana na ponad 2,6 tysiąca kilometrów linii, a na 14,3 tysiąca kilometrów linii stosowano blokadę półsamoczynną. Dziś na PKP ponad 50% lokomotyw to elektrowozy, wykonujące 87% pracy pociągowej w przewozach towarowych i podobną wartość w przewozach pasażerskich.

 

W 1991 roku zmieniona została ustawa z 1989 roku, która przekształciła PKP w spółkę o statusie przedsiębiorstwa państwowego. Z PKP wydzielono zakłady zaplecza technicznego, które utworzyły samodzielne przedsiębiorstwa. Zlikwidowano rejony przewozów kolejowych, a na ich miejsce powołano 102 stacje rejonowe. W strukturze organizacyjnej PKP utworzono piony sprzedaży usług pasażerskich i towarowych. Powołano agencje celne i eksploatacyjne.

Przykładowy wagon konferencyjny należący do spółki PKP Intercity PKP Intercity - wagon konferencyjny
Elektryczny zespół trakcyjny EN57A w hali produkcyjnej Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim – elektryczny zespół trakcyjny EN57A
Nowoczesny elektryczny tabor trakcyjny ED72A wyprodukowany przez Zakład Naprawczy Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim na bocznicy Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim – elektryczny zespół trakcyjny ED72A
Dwa fotele, stół konferencyjny - przykładowy przedział menadżerski w PKP Intercity PKP Intercity - przedział menadżerski

Zmniejszenie się liczby pasażerów korzystających z usług PKP powodowało zawieszanie przewozu osób na odcinkach linii drugorzędnych i wąskotorowych. Skutkiem powolnego zamierania ruchu towarowego na tych liniach było całkowite wstrzymywanie ruchu i w efekcie zamknięcie linii, co najczęściej oznaczało ich fizyczną likwidację. Działo się tak przede wszystkim w Polsce zachodniej i północno-zachodniej, tzn. tam, gdzie do tej pory sieć była najgęstsza. Jeśli w połowie lat 80. ubiegłego wieku przewozów pasażerskich nie prowadzono na około 13% eksploatowanych linii, to obecnie wskaźnik ten przekroczył 25%. Oto skala zapaści.

 

Brak pomysłu na finansowanie PKP, brak inwestycji w dziedzinie infrastruktury, wyeksploatowane urządzenia i tabor powodowały spadek bezpieczeństwa i poziomu świadczonych usług. W lipcu 1995 roku weszła w życie ustawa o przedsiębiorstwie państwowym PKP, która utworzyła Radę PKP i Zarząd PKP. Po dwóch latach Sejm uchwalił ustawę o transporcie kolejowym, likwidującą z dniem 30 czerwca 1998 roku dyrekcje okręgowe kolei państwowych. W ich miejsce powstały sektory: trakcji i zaplecza warsztatowego, infrastruktury kolejowej, przewozów pasażerskich, przewozów towarowych, a także piony: nieruchomości, elektroenergetyki, energetyki, służb zarządzania etatami. Każdy z pionów miał swoją dyrekcję i zakłady wykonawcze. W 1999 roku m.in. z sektora przewozów towarowych wyodrębniono sektor cargo.

 

Następny etap przekształcania kolei odbył się na mocy ustawy z 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP. Zgodnie z jej literą od 2001 roku PKP działa jako spółka akcyjna, której jedynym akcjonariuszem jest Skarb Państwa. Powstała Grupa PKP, utworzona przez 24 spółki, w której udziały ma spółka dominująca, czyli PKP S.A. Nieruchomości, w tym ponad 3200 budynków dworcowych, a także grunty pozostały w spółce dominującej. W kilku etapach PKP zostało podzielone na mniejsze firmy przewoźników i zaplecza technicznego. I tak 1 lipca 2001 roku powstały: PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim, PKP Szybka Kolej Miejska z siedzibą w Gdyni, centrum szkolenia w Warszawie i przedsiębiorstwo remontowe we Wrocławiu. Począwszy od 1 września 2001 roku funkcjonują PKP Intercity S.A. (do 1 stycznia 2008 roku jako sp. z o.o.) i cztery kolejne spółki remontowe. W trzeciej turze, 1 października 2001 roku, utworzono spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (odpowiedzialne za infrastrukturę i jej utrzymanie), PKP CARGO Sp. z o.o., PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., PKP Energetyka Sp. z o.o., PKP Informatyka Sp. z o.o., Telekomunikacja Kolejowa oraz ostatnie sześć spółek zaplecza remontowego w Krakowie, Radomiu, Kielcach, Gorzowie Wielkopolskim, Kluczborku i Szczecinie. W 2001 roku PKP podjęło decyzję o wycofaniu się z prowadzenia ruchu na kolejach wąskotorowych.

Przedział dla matki z dzieckiem z fotelem i miejscem do przewijania - propozycja PKP Intercity PKP Intercity - przedział dla matki z dzieckiem
Wnętrze nowoczesnego  wagonu restauracyjnego należącego do spółki PKP Intercity PKP Intercity - wagon restauracyjny
Nowoczesny wagon z miniplacem zabaw dla dzieci - tzw "Strefa Małego Podróżnika" PKP Intercity - wagon „Strefa Małego Podróżnika” z miniplacem zabaw dla dzieci

W 2003 roku nowa ustawa o transporcie kolejowym uregulowała zasady korzystania z infrastruktury, jej utrzymania i zarządzania. PKP PLK S.A., udostępniające do tej pory linie kolejowe czterem spółkom Grupy PKP i 18 przewoźnikom spoza grupy, udzieliły ponad 70 licencji na przewozy, w tym 56 na przewozy towarowe, co wkrótce dało 46% masy przewożonych ładunków i 16% pracy przewozowej.

 

W sektorze przewozów pasażerskich narastały trudności z wyegzekwowaniem od samorządów pełnych należności za przewozy lokalne. Równocześnie, zgodnie z wprowadzonym prawem, nie można było pokrywać strat z zysków pochodzących z przewozów towarowych. Aby nie zwiększać niedoboru, kolej podjęła decyzję o zawieszaniu połączeń regionalnych w przypadkach, gdy deficyt z przewozów osobowych przekroczy 80%. Od października 2007 roku PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. (PKP WKD) z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim została wyłączona z Grupy PKP i stała się własnością konsorcjum samorządowego, w skład którego weszły: samorząd województwa mazowieckiego, samorząd Warszawy oraz sześć gmin leżących na trasie PKP WKD.

 

Mnogość przekształceń i podziałów na spółki nie przyniosła oczekiwanych efektów. Przeciwnie – utrudniła działalność przez rozproszenie kompetencji i zakresów świadczonych usług, czego najlepszym dowodem były spory pomiędzy Intercity a Przewozami Regionalnymi o wpływy za bilety. Nieatrakcyjna oferta, zwłaszcza dla drobnych odbiorców, przyczyniła się do spadku masy przewożonych towarów i zmniejszenia się liczby pasażerów korzystających z usług kolei. Redukcji ulegała liczba wagonów w składach pociągów. Ratunkiem stały się autobusy szynowe, wprowadzane do obsługi ruchu lokalnego na liniach drugorzędnych.

 

W 1992 roku powstała pierwsza w Polsce spółka kolejowa pod nazwą Lubuskie Koleje Regionalne, której głównym udziałowcem było województwo zielonogórskie. LKR uruchomiła linie, na których PKP zawiesiło kursowanie pociągów. W tym celu sprowadzono z Danii spalinowe zespoły trakcyjne i przez pewien czas usiłowano prowadzić normalny ruch pasażerski. Firma przynosiła straty i 2 lata później została rozwiązana.

Nowoczesny wagon kinowy pociągu spółki PKP Intercity Nowoczesne wnętrze pociągu spółki PKP Intercity

Zainteresowanie zachodnich firm usprawnieniem tranzytu kolejowego przez terytorium Polski zaowocowało podpisaniem umów międzynarodowych. Zobowiązały one nasz kraj do modernizacji i przebudowy wybranych linii, w sumie ponad 5 tysięcy kilometrów, na których trzeba umożliwić kursowanie pociągów z prędkością minimum 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych (przy zwiększonym maksymalnym nacisku do 22,5 tony na oś i zbudowaniu terminali transportu kombinowanego na liniach objętych umową AGTC – Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących). Te inwestycje były współfinansowane z funduszy unijnych w ramach programu Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T). Wymogi podpisanych przez Polskę umów: AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych) i AGTC włączyły niektóre linie kolejowe na terenie Polski do międzynarodowych ciągów komunikacyjnych wschód-zachód i północ-południe. Do tych projektów dołączyła modernizacja i rozbudowa warszawskiego węzła kolejowego.

 

Pierwsza dekada XXI wieku przyniosła dla kolei zmiany strukturalne, które jednak nie zapobiegły następnym likwidacjom linii kolejowych. Spółki powstałe na bazie PKP w różny sposób radziły sobie w nowych warunkach ekonomicznych. 

Tzw. pociąg papieski, typ EN61 wprrodukowany przez zakład NEWAG, z charakterystycznym herbem na lokomotywie i skład w barwach papieskich na jednej ze stacji „Pociąg Papieski” EN61 wyprodukowany przez zakłady NEWAG w Nowym Sączu

Reformy ZNTK-ów

Na bazie dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w kilku ośrodkach powstały nowe firmy produkujące tabor kolejowy. Pojazdy Szynowe PESA w Bydgoszczy zaistniały w 2001 roku po prywatyzacji tamtejszych ZNTK, funkcjonujących w mieście od 1851 roku. PESA uruchomiła produkcję tzw. szynobusów, czyli spalinowych pojazdów jedno- i dwuczłonowych serii SA. W ofercie znalazły się również m.in. elektryczne zespoły sześcio- i czteroczłonowe typu ELF. Zakłady wykonują ponadto przebudowy wagonów osobowych i towarowych oraz produkują tramwaje 120Na „Swing”. Firma zajmuje się również naprawami głównymi, rewizyjnymi oraz przeglądami okresowymi i modernizacją lokomotyw.

 

Powyżej: nowoczesne produkty bydgoskiej PESY

Zakłady NEWAG w Nowym Sączu powstały w 2005 roku również po prywatyzacji ZNTK, od 1876 roku działających jako warsztaty naprawcze parowozowo-wagonowe. Po zaprzestaniu remontów parowozów od połowy lat 60. XX wieku, firma specjalizowała się w naprawach lokomotyw spalinowych, wagonów osobowych, ogrzewczych, pługów i żurawi kolejowych. Na bazie podwozi i pudeł EN57 w 2005 roku zakłady wykonały dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie serię ośmiu sztuk elektrycznych zestawów trakcyjnych „Halny”. Kolejny egzemplarz stanowił „pociąg papieski”, będący podziękowaniem kolejarzy za pontyfikat Jana Pawła II, przeznaczony dla linii „papieskiej” Kraków – Wadowice. W następnych latach produkowano tu lokomotywy Co-Co, elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne.

 

Lokomotywy elektryczne EP09 w hali montażowej gliwickiego NEWAGU Montaż lokomotywy elektrycznej EP09 w gliwickim NEWAGU

Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach (obecnie NEWAG Gliwice S.A.) dołączyły do grona producentów w 2009 roku prototypami lokomotyw „Dragon” (Co-Co) i „Griffin” (Bo-Bo). Od 2004 roku zakłady modernizowały dla PKP lokomotywy ET22, tworząc serię ET22-2000.

Powyżej: Fabryka Wagonów Gniewczyna

Fabryka Wagonów Gniewczyna (dawniej ZNTK utworzone w 1982 roku) w 1993 roku rozpoczęła modernizacje i przebudowy wagonów towarowych, a od 1996 roku ich produkcję. FWG wytwarza również węglarki, wagony samowyładowcze „talbot”, platformy i platformy do kontenerów, wagony kieszeniowe do transportu naczep, kontenerów i pojemników. Obecnie 50% akcji przedsiębiorstwa należy do słowackiej Tatravagonówki.

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen